1 緒論
2 中歐國際鐵路運輸通道概述
2．1 中歐國際鐵路運輸通道規(guī)劃
2．1．1 定義
2．1．2 通道規(guī)劃
2．2 中歐國際鐵路運輸通道發(fā)展現(xiàn)狀
2．2．1 亞歐國際鐵路運輸通道現(xiàn)狀
2．2．2 新亞歐大陸橋運輸通道現(xiàn)狀與發(fā)展
2．2．3 “一帶一路”沿線各國鐵路發(fā)展
2．3 中歐國際鐵路運輸通道組成要素及特征
2．3．1 物理通道
2．3．2 參與主體
2．3．3 組織管理
2．3．4 外部環(huán)境
2．4 中歐國際鐵路運輸通道中歐班列運營現(xiàn)狀
2．4．1 中歐班列（成都）
2．4．2 中歐班列（重慶）
2．4．3 中歐班列（鄭州）
2．4．4 中歐班列（營口）
2．4．5 中歐班列（義烏）
2．4．6 中歐班列（連云港）
3 中歐班列通道節(jié)點布局和通道能力
3．1 西通道北線節(jié)點研究
3．1．1 西通道北線概述
3．1．2 西通道北線節(jié)點類型分析
3．1．3 西通道北線集裝箱樞紐節(jié)點的設(shè)置
3．2 西通道中線節(jié)點研究
3．2．1 西通道中線概述
3．2．2 西通道中線節(jié)點類型分析
3．2．3 西通道中線集裝箱樞紐節(jié)點的設(shè)置
3．3 西通道北線線路條件及通道能力分析
3．3．1 西通道北線線路基礎(chǔ)條件分析
3．3．2 西通道北線通道能力分析
3．4 西通道中線線路條件及通道能力分析
3．4．1 西通道中線線路基礎(chǔ)條件分析
3．4．2 西通道中線通道能力分析
3．5 西通道南線線路條件及通道能力分析
3．5．1 西通道南線線路基礎(chǔ)條件分析
3．5．2 西通道南線通道能力分析
4 鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)概述
4．1 集裝箱運輸系統(tǒng)的概念和構(gòu)成
4．2 鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)的含義
4．2．1 鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)（RHCTS）的概念
4．2．2 鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析
4．2．3 鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)的特性分析
5 鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)的類型與特征
5．1 RHCTS類型劃分的理論依據(jù)
5．1．1 RHCTS類型劃分的必要性
5．1．2 RHCTS類型劃分方法的選擇
5．2 基于模糊聚類分析方法的RHCTS的類型劃分
5．2．1 模糊聚類分析方法概述
5．2．2 RHCTS的類型劃分
5．2．3 RHCTS類型劃分聚類結(jié)果分析
5．3 RHCTS的類型與特征分析
5．3．1 國際港綜合型RHCTS
5．3．2 國內(nèi)海鐵聯(lián)運型RHCTS
5．3．3 國內(nèi)水陸聯(lián)運型RHCTS
5．3．4 邊境腹地吸引型RHCTS
5．3．5 內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型RHCTS
6 基于RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運組織關(guān)鍵問題
6．1 基于RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運組織的復(fù)雜性
6．1．1 內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型RHCTS海鐵聯(lián)運組織的復(fù)雜性
6．1．2 港口中轉(zhuǎn)型RHCTS海鐵聯(lián)運組織的復(fù)雜性
6．2 基于RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運組織的特點
6．3 基于RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運組織的區(qū)位因素
6．3．1 區(qū)域社會經(jīng)濟特征一決定適箱貨源流量和流向
6．3．2 區(qū)域運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)～決定運輸方式和服務(wù)形式
6．3．3 站點屬性和箱流需求一決定集裝箱列車組織形式
6．4 基于RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
6．4．1 集裝箱海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形式
6．4．2 集裝箱海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特征
6．4．3 基于RHCTS的海鐵聯(lián)運組織的網(wǎng)絡(luò)描述
6．5 基于RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運的箱流特性
6．5．1 集裝箱海鐵聯(lián)運的箱流構(gòu)成
6．5．2 集裝箱海鐵聯(lián)運的箱流組織特點
7 基于內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運港鐵銜接問題
7．1 海鐵聯(lián)運出境港口的選擇及中心站吸引范圍的確定
7．1．1 海鐵聯(lián)運出境港口的選擇
7．1．2 鐵路集裝箱中心站吸引范圍的確定
7．2 海鐵聯(lián)運列車的組織形式
7．2．1 集裝箱海鐵聯(lián)運列車組織概述
7．2．2 集裝箱海鐵聯(lián)運列車的組織形式
7．2．3 集裝箱海鐵聯(lián)運列車的組織特點
7．3 海鐵聯(lián)運車船銜接時間的確定
7．3．1 基于響應(yīng)式運輸?shù)募b箱海鐵聯(lián)運列車銜接時間問題描述
7．3．2 基于響應(yīng)式運輸?shù)募b箱海鐵聯(lián)運列車銜接時間的確定
8 基于港口中轉(zhuǎn)型RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運港鐵銜接問題
8．1 基于中歐班列通道的海鐵聯(lián)運入境／過境港口選擇
8．1．1 海鐵聯(lián)運入境／過境港口的選擇
8．1．2 基于多項Logit模型的集裝箱單位時間價值計算
8．1．3 不同時間價值集裝箱貨物對中歐班列通道入境／過境港口的選擇分析
8．2 基于港口中轉(zhuǎn)型RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運列車組織形式
8．3 基于港口中轉(zhuǎn)型RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運車船銜接組織
8．3．1 基于港口中轉(zhuǎn)型RHCTS的集裝箱海鐵聯(lián)運箱流／箱量銜接問題
8．3．2 基于港口中轉(zhuǎn)型RHCTS的集裝箱海鐵聯(lián)運列車銜接時間的確定
9 基于RHCTS的中歐班列通道海鐵聯(lián)運綜合運輸成本與通道費用分析
9．1 中歐通道集裝箱運輸時間因素
9．1．1 新亞歐大陸橋中歐班列通道運輸時間的構(gòu)成
9．1．2 西伯利亞大陸橋通道運輸時間的構(gòu)成
9．1．3 中歐海上絲綢之路通道運輸時間的構(gòu)成
9．2 中歐通道集裝箱運輸時間的對比分析
9．2．1 新亞歐大陸橋中歐班列通道運輸時間優(yōu)勢△t12
9．2．2 新亞歐大陸橋中歐班列通道運輸時間優(yōu)勢△t13
9．2．3 三條中歐運輸通道全程運輸時間對比分析
9．3 中歐通道集裝箱綜合運輸成本與通道費用的構(gòu)成
9．3．1 新亞歐大陸橋中歐班列通道綜合運輸成本與通道費用的構(gòu)成
9．3．2 西伯利亞大陸橋通道綜合運輸成本與通道費用的構(gòu)成
9．3．3 中歐海上絲綢之路通道綜合運輸成本與通道費用的構(gòu)成
9．3．4 基于貨物價值的中歐通道運輸方式的選擇
9．4 基于影響因子波動的中歐班列通道競爭力動態(tài)變化分析
9．4．1 中歐班列通道集裝箱綜合運輸成本與通道費用影響因素
9．4．2 運輸成本波動對新亞歐大陸橋中歐班列通道競爭力的影響
9．4．3 運輸時間波動對新亞歐大陸橋中歐班列通道競爭力的影響
9．4．4 中歐班列運營風(fēng)險基金波動對新亞歐大陸橋中歐班列通道競爭力的影響
9．5 基于影響因子波動的兩條陸橋運輸通道動態(tài)對比分析
9．5．1 運輸費用與運營風(fēng)險基金波動下兩條通道的動態(tài)變化
9．5．2 運輸時間與運營風(fēng)險基金波動下兩條通道的動態(tài)變化
參考文獻