處于當時技術水平的晚清中國經濟，以商業(yè)的高度發(fā)展為其特點。貨物和商人在全國廣泛地流動，國內的經濟在一定程度上已經與世界市場發(fā)展了聯系。在最基層，每一個農村地區(qū)的農民都有規(guī)律地在為其周圍村落服務的城鎮(zhèn)定期集市上做買賣。在這里，他們生產的剩余農產品和手工業(yè)產品被用來交換其他地方的土產，或者交換通商口岸城市的制成品或進口貨（后兩種貨物逐級通過交換體系最后到達消費者手中）。施堅雅估計，在二十世紀初這種集市多達63，000個，［1］ 這些數以千計的基層集市又與兩種較高級的市場——中間市場和中心市場——發(fā)生關系，最后則與象天津、上海和廣州這樣的沿海大貿易城市連接起來。
各級市場居住著行商、本地商人和其他一切市場（基層集市除外）的商號派駐的代理商。在較高級的市場（中心市場以上），市場交換體系與清政府的各級行政機構互相滲透。農村的中心市場、城市以及地區(qū)市場是官方控制的中間商和牙行的所在地，官僚上層分子則通過這些中間商和牙行控制帝國的商業(yè)并對它征稅。在這些較高級的市場中還可以看到票號（通常由山西省的一些家族經營，因此稱為“山西票號”），它們開出的本票可以把大筆資金從一個高級市場轉到另一個市場。高級市場還設有其他形式的“土銀行”，例如錢莊，它通常通過個人擔保，有時通過指定的貨物擔保，把資金借給本地商人，同時也從事兌換貨幣的業(yè)務。在基層集市，以貨易貨的交易是常見的，慣常的金融活動只有本地的放債人和小本經營的貨幣兌換商在進行。
這63，000個農村基層集市各處一方的狀態(tài)和整個市場的等級結構，是與交通工具的發(fā)展程度有密切關系的。高級的市場位于主要的水、陸（在華北）交通線上或其終點，以便進行貨運和客運，而基層集市則位于越來越不方便的支線和河道支流附近。錯綜復雜的和高度發(fā)展的定期集市結構不但在十九世紀中國后期，而且在進入二十世紀以后很久仍繼續(xù)盛行，這是因為相對地說缺乏以下兩個重大的變化：（1）缺乏地方一級的改進的運輸，使農民不能象到達傳統基層集市那樣方便地到達中間市場和更高級的市場；（2）沒有優(yōu)良的輪船和鐵路交通把高級市場與國內外的工業(yè)中心連接起來從而促使商品輸出與輸入增加，而這種增加又會反過來減少在基層集市交易的農戶的自給自足程度。
可以肯定地說，十九世紀中國全部貿易的大部分，也許多達四分之三，是由小規(guī)模的地方貿易組成的。這種貿易局限于基層集市和中間市場的水平上，這是因為運輸費用高昂，市場各級體系中有著形形色色的中間商的層層盤剝，以及在一定程度上大部分農村中國的基本糧食相對地保持自給自足的緣故。
龍州海關的稅務司在1892年指出：“在可能時，大部分貿易都經由水路?！保?］ 這個看法既適用于主要產糧區(qū)內的短途糧食航運（例如從靠近洞庭湖的湖南省各縣向湘潭或長沙等大市場的運輸），也適用于從大米有剩余的湖南省運往長江三角洲缺米區(qū)的長達千里的運輸。但是象長途航運大米這類大量而低價的商品的總數量是很小的。甚至在二十世紀初期，從安徽用帆船運大米到上海的運輸和銷售總成本，幾乎是安徽農村產地大米原價的兩倍。［3］ 長途貿易是在高級市場之間進行的，但起訖點歸根結蒂當
然都在基層集市；這種貿易的絕大部分商品每噸價值都較高，它們的生產得益于某個特定產區(qū)的資源或氣候：如江南的原棉和棉紡織品；四川的鹽井或江蘇沿海鹽池產的鹽；云南、貴州和四川的鴉片；廣東、福建的糖；云南的銅和鉛；長江中下游的茶葉；浙江、江蘇、廣東和四川的絲。按重量算，這些產品的價值比較高，所以經得起較貴的運輸和管理費用。以茶葉為例，它每擔的價值是每擔大米的十倍，從安徽運往上海的運輸和管理費用可能是每擔價值的15％或20％。這些產品沒有其他供應來源，而且被住在城鎮(zhèn)的富戶（紳士）大量地消費著，對這些人來說，價格問題相對地說是次要的。
特別在華中和華南，主要河流以及它們的分支小河就是商業(yè)的動脈和毛細管。一個也適用于晚清的二十世紀的估計提出，至少有四千英里的航道可用于輪船航行，有一萬五千英里可供汽艇航行，另外還有兩萬七千英里則一切“土船”都可以航行。也許共有長達兩萬五千英里的長江各條河道可供航行：從上海啟航的江輪駛至漢口，然后由淺水輪駛至宜昌，在那里把貨物重新打包并裝到帆船上，再由纖夫溯急流直達重慶；［4］ 從重慶經長江上游及其支流到四川北部和貴州的帆船越來越小，最后這些平底小帆船通過小河和由腳夫扛運進入云南。在最小的小河中，使用的船只可能不能大于頭部上翹的竹筏；也許用平底小船，它們滿載時吃水九英寸，常需要船夫在水中抬或推。雖然西江只能從廣州通輪船至廣西邊上的梧州，但西江及其支流上數以千計的帆船卻能深入廣西、貴州和云南，來回運送貨物。第三條主要貿易路線（在開辟上海以前，用這條路線把茶葉和絲綢運至廣州）是從廣州經過北江，再使用搬運工穿過南嶺山脈的摺嶺鋪和梅嶺關分別到達在湖南和江西的湘江和贛江的河源，然后又通過洞庭湖和鄱陽湖直達長江。陸路必須使用腳夫通過南嶺山脈以及寧波、福州和廈門等受限制的內地貿易區(qū)的局限性，有利于把上海發(fā)展為主要的外貿港口和把長江發(fā)展為通向中國內地的主要航道。
從漢口起，帆船可以沿漢水往西北進入陜西。運河在一定程度上仍繼續(xù)把長江下游與華北平原連接起來。但華北可供航行的河道要比南方少得多。在這里，華北的大輪車和馱畜在塵土飛揚和泥濘的小道上活動；在河南、山西和陜西等省的黃土區(qū)，不斷來往的交通工具把這些小道滾壓得比周圍農村的地面低十英尺以上。從北京出發(fā)的幾條主要傳統貿易路線沿著難行的道路，一路在陸上通往山西，一路經張家口穿過蒙古到達蒙古邊境的恰克圖，支路則往西通往陜西和甘肅。象華北大部分地區(qū)那樣，在那些地方沒有水路交通，貨物的流通既慢又貴。［5］ 靠大車、手推車、馱畜或搬運工運輸的陸路運費據估計每噸英里是帆船運費的二至五倍。
十九世紀的商業(yè)制度盡管按傳統標準衡量是高度發(fā)展的，但當然還不是“近代”的市場經濟。如上所述，雖然少數高價商品可能通過水路被運往全帝國，但說這些商品甚至已有了全國性市場也是不正確的。商業(yè)往往局限在大量層層既定的小單位結構內，這是由一些因素產生的摩擦阻力所致。這些因素是：存在著多種地方通貨的銀-銅復本位貨幣制；運輸費用昂貴（既花錢又花時間）；對商品的信用預付款比較少見；缺乏互相清理債務用的商業(yè)銀行體系；在傳統貿易結構中享有既得利益的無數小中間商遍及各地。每個小組織忙碌地進行著小商業(yè)和索爾·塔克斯所稱呼的“廉價資本主義”活動，但這些組織只是通過半奢侈品交易以及白銀和一部分糧食以納稅形式流向上級行政機關的方式而發(fā)生聯系。自從1853年為了資助鎮(zhèn)壓叛亂的太平軍而設立厘金稅以來，十九世紀后半期的外國觀察家們習慣地把這種內地貿易稅制（人們公認這種稅制的管理有時變化無常）看成是他們自己的貿易和中國商業(yè)一體化的主要障礙。［6］ 但是如果與15％至100％的運費和經營費用比較，每個關卡的厘金稅率只有2％的情況似乎不可能對內地貿易的總數量和方向起什么影響。我在前面說過，英國人發(fā)現很難在中國內地銷售蘭開夏棉布，因為中國的手工織布業(yè)進行了有力的競爭。束縛中國本國商業(yè)的市場結構的因素主要不是沉重的官方勒索，而是近代以前的交通運輸的各種局限性。
到1911年清朝滅亡時，商業(yè)制度表面上起了一個微小但值得注意的變化。雖然我仍將堅持說商業(yè)制度基本上保持原樣，但人們畢竟普遍認識到了它受到不斷開辟的通商口岸和擴大的對外貿易的影響這一事實。在外國人管理下的海關編制的貿易數據幾乎是近代中國的唯一有內容的長期歷史統計資料。但是即使這些一般說來是非常好的資料也是有缺點的。到1887年為止，沒有包括從香港進口的數字，也沒有使用離岸價格和成本、保險、運費等數字，因此出口值估計偏低，而進口值則估計偏高。另外，貿易一直以海關銀兩計算，而當時白銀折成黃金的價值一直在下跌，結果貿易的記帳價值如與其黃金價值或其實際數量比較則被夸大了。表十六列出了1870—1911年期間中國對外貿易的價值（以當時的海關兩為單位）和指數。
表十六 1870—1911年中國對外貿易價值和指數（一切指數：1913=100）
續(xù)1
續(xù)2
表十七 1870—1910年中國主要進口貨所占百分比
表十八 1870—1910年中國主要出口貨所占百分比
按當時的海關兩計算，總貿易量從1870年到1911年增至七倍多。如上所述，銀的價值夸大了貿易的實際增長：按貿易量計算，在這四十年中進口增至312％，出口增至307％。貿易的總增長率以當時的價值計算，在十九世紀九十年代前是比較慢的，而在二十世紀第一個十年增加得最快。數量指數表明進口的增長相當穩(wěn)定（1905—1906年的猛增是日俄戰(zhàn)爭的直接結果，不應把這兩年當作典型），而出口在十九世紀九十年代比較呆滯，但在清朝最后幾年迅速增加。出口猛增的原因是主要從滿洲輸出了大豆和豆制品。如果把1888年前的貿易數據加以調整，進口以成本、保險和運費之值計算，出口以離岸價格之值計算，并且把鴉片和其他商品從香港“走私”入境的情況考慮在內，1870—1887年中國的對外貿易很可能出超。1888—1900年，進口有限地超過了出口，每年平均入超40，876，000海關兩。1900年以后入超大大增加，1901—1911年每年平均達121，377，000海關兩。一部分逆差被華僑的僑匯所彌補，到1900年為止還被少量凈出口的金銀所彌補。其余部分則被流入的資本所彌補，這部分資本包括上述1895年以后的工業(yè)投資和下面將要討論的清政府借的債款。
鴉片主要來自印度，它在1890年前是輸入中國的最重要的一項進口貨，以后則被棉布所超過。按價值算，棉布和棉紗一起在1890年以后約占中國進口值的三分之一。棉花貿易和它對中國經濟的影響已在上面與手工業(yè)合并討論了。糧食和其他食品的進口主要是為了供應沿海的大城市，進口多少似乎視地方收成后的供應情況而不是視收成的一般好壞而定；這一貿易既反映了沿海城市的發(fā)展，也反映出在供應沿海城市的外圍貿易區(qū)外面種植的本國糧食面臨著擁擠的交通和高昂的銷售成本的狀況。中國主要進口貨的百分比列于表十七，出口貨的百分比列于表十八。
絲和茶在南京條約之前已經是中國最重要的出口貨，在清朝滅亡之前這兩項商品繼續(xù)保持這個地位。但是它們合起來在出口貿易中的相對地位是在不斷下降。茶葉出口的減少在很大程度上是因為中國的出口商面臨著日本和印度日益激烈的競爭而又不能在產茶者和中間商內部貫徹質量標準。絲織品出口的龐大的絕對數量說明了這一主要的農村手工業(yè)還繼續(xù)有力量；同時，豆油、皮革、面粉、蛋、蛋制品和出口增長程度稍小的皮棉卻脫穎而出，這反映了進入本世紀之際在大、中城市建立了許多小工業(yè)工場的情況。
香港名義上占中國對外貿易數量的很大部分，卻又缺乏1932年前從香港輸入和輸至香港的貨物的數據，這樣就不能精確說明與各國進行貿易的比重。表十九提供了1871—1911年期間選擇的幾年每個國家在中國對外貿易中所占的未經調整的百分比，而表二十則顯示了馬士為帝國海關計算的每個國家的百分比，他的計算把香港作為一個中國港口，它的進口數和出口數分別被列入表內幾個主要貿易國家的數字中。聯合王國在十九世紀末之前是中國最重要的貿易伙伴——如果拿整個英帝國來考慮，那么在進入二十世紀后它仍是最重要的。英國在中國進口貿易中的優(yōu)勢最為顯著，如上所述，這是因為從蘭開夏進口了棉布，從印度進口了棉紗和鴉片。雖然英國的總的比重依然是最大的，但也在減少。從十九世紀九十年代起，日本的貿易由于受到了馬關條約的條款和1905年以后它在滿洲所起作用的推動，發(fā)展很快。美國和俄國在中國的貿易中所占的比重總的說是在增加。
有兩種有關上面敘述的對外貿易的普遍意見涉及這里談到的內容。第一種是，雖然中國的世界貿易是在發(fā)展中，但到1913年，它按每人計算（進口合0.94美元；出口合0.67美元；合計1.61美元），在國聯為之編制材料的八十三個國家中是最低的?？赡茉谶@些計算中，1913年的中國人口數估計偏高；但即使在每個人的對外貿易值是上面數字的兩倍這一不可能發(fā)生的情況下，中國仍接近所列八十三個國家的末位。庫茲尼茨教授的研究著作已經指明，一國面積大小與該國對外貿易占國民收入的比重會成反比。［7］ 就中國而言，國家面積的因素更起著作用，因為它的經濟制度有著基本上是自給自足的微小的經濟組織，它們由一種相對地說未發(fā)生變化的運輸體系維持著。
表十九 1871—1911年中國與主要貿易國進行對外貿易的百分比
表二十 1899—1905年中國與主要貿易國進行的對外貿易（包括香港）的百分比
第二種普遍的意見是，外國貨在內地的銷售基本上是由華商控制和通過傳統的貿易渠道進行的，出口貨的收購也是如此，不過程度稍輕而已。1896—1897年蘭開夏訪華代表團報告說：“在整個長江流域目前還沒有一個西方商人從事棉制品的進口貿易，只有上海除外。英國資本已經從漢口等口岸撤出，并且一直沒有向重慶等新口岸投資。”［8］ 漢口十一個大華商定期在上海通過其代理人購買進口的布和紗，然后把貨物轉售給漢口的零售商和從湖南及河南低級市場前來漢口購貨的商人。在1896年，重慶有五家歐洲洋行，其中只有一家經營在中國進口貨中最為重要的進口棉制品，而且營業(yè)很小。重慶的棉花貿易掌握在二十七家中國商號之手，它們與三家成都商號及一家嘉定商號一起，每年8月分派它們的代理商（他們往往是這幾家商號的合伙人）去上海，住在那里采購和裝運布、紗到重慶，直到次年5月。地方的商人則向重慶商人賒購，以供應四川的低級市場。在華南，象云南省臨安府等較小的貿易中心的商號代理商或合伙人則直接向香港的英國進口商購貨，航運的貨物經過海防，在蒙自進入中國境內。在十九世紀六十年代和進入七十年代以后，外國洋行（特別是英國洋行）的分行把大部分棉制品運進漢口等商埠，但位于較小通商口岸（它們是大貿易區(qū)的城市市場）的這些分行甚至不能與中心市場一級的中國銷售商發(fā)生長期的直接聯系，當然更談不上與中間市場或基層集市發(fā)展聯系了。與這些分行在鎮(zhèn)江和漢口打交道的中國商號高踞于傳統市場結構的最上層，它們具有了解地方情況以及與低級市場發(fā)生長期關系的有利條件。象上述設在重慶的那些商號越來越愿意直接向上?；蛳愀鄄少彛驗檫@些地方選擇貨物的余地較大，它們還可以從進口商之間的競爭和經常舉行的拍賣中獲益。長江的中、外輪船公司進行著激烈的競爭，使中國商人同洋商一樣獲得了有利條件。此外，1876年的煙臺條約正式規(guī)定，發(fā)運進口貨的中國商人有權取得通行證（單照），這樣，名義上取得了與洋人平等納稅的權利。在進口和銷售主要的大宗商品方面，如果說在華的洋行逐漸變成了設在上海和香港為當時已有的中國商業(yè)體系服務的代理商，也許并不算夸大其詞。至于有些專利商品或體現先進技術的商品，從本世紀開始時起已為它們建立了由洋人監(jiān)督的中國代理商銷售網。甲午戰(zhàn)爭后，一部分日益發(fā)展的日本貿易還采用直接銷售的辦法。但進口貨的大部分銷售業(yè)務仍操在中國人手中。
由此可見，中國人對進口貨的需要是有限度的，在通商口岸以外，這種需求幾乎完全通過傳統的中國市場體系來滿足。出口方面的情況與此相似，但有跡象表明外國人參與的程度稍大。通商口岸的外國出口商在每年收購新茶時不能進行任何質量控制，這是中國茶葉在面臨印度、錫蘭和日本競爭的外國市場上相對衰落的主要原因。但另一方面，在早期增加諸如豬鬃、皮革、蛋和蛋制品等新出口貨的供應方面，外國人至少起了直接的作用。
我在前面說過，傳統市場體系的穩(wěn)定是與技術及運輸成本直接相關的。到1911年，輪船、汽艇以及鐵路深入中國內地的程度極其有限。在1865年，清政府禁止了曾經在太平軍叛亂時期容忍過的外國汽艇在內河的航行。但是洋人辦的和華人辦的通商口岸（包括長江各商埠）之間的輪船運輸業(yè)得到條約的準許，在十九世紀七十年代有了發(fā)展。在1874年，有17艘美國輪船、11艘英國輪船和6艘中國輪船在長江上和在上海與其他通商口岸之間運送貨物。到1894年，輪船招商局的26艘輪船以及兩家英國公司的至少51艘輪船在這些航線上營業(yè)。較小的華資蒸汽客艇也開始往返于通商口岸與未對外國運輸業(yè)開放的內地城市之間。蒸汽客艇的普及明顯地可以從在帝國海關注冊的華資輪船平均噸位的下降中看出：1882年為737噸；1892年為247噸；1900年為35噸。由于中國政府拒絕了英國提供的一筆借款，英政府在1898年索取“賠償”時強迫北京準許掛外國旗幟的輪船在1865年以后已被禁止前往的內地港口通商。到1903年，共有614艘華資和外資輪船已經登記要在內地通商，在1909年此數增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又增至1130艘（華資的936艘，外資的194艘）。這些小江輪給長江和西江兩江的支流上的傳統貿易航線帶來了較便宜和較迅速的運輸工具（在1909年，總數中的360艘在上海注冊，72艘在漢口注冊，277艘在廣州注冊），但它們與仍繼續(xù)進行大部分內地貿易的所有大小帆船和木筏相比，在數量上和噸位上依然大為相形見絀。［9］
同樣，到1912年雖然已經興建了9，244公里的鐵路干線和支線（包括1895年以前的288公里），但對清末的經濟和商業(yè)體系只起了有限的影響，這與鐵路對清朝最終命運具有非常重大的政治意義的情形相反。1912年以前的中國鐵路對經濟和銷售體系影響甚小，這不但是因為鐵路的總里程畢竟是非常小的，而且是因為鐵路只是在清朝的最后幾年才通車。此外，在民國開始的幾年鐵路確實起過的作用，也被地方性的內戰(zhàn)弄得嚴重地變了樣，因為內戰(zhàn)征用鐵路運兵，把收入轉用于維持軍閥的軍隊，并且忽視了對路基和車輛的維修工作。
北京至張家口的199公里鐵路是中國的工程師主要用北京—沈陽鐵路線的利潤建造的，除了這個不重要的例外，民國以前的中國鐵路主要受外國貸款的資助和由外國特許權持有者建造。滿洲的中東鐵路（1，481公里）和哈爾濱至大連的南滿鐵路干線（944公里）完全是俄國人辦的企業(yè)，只是以中國人的合股稍加掩飾而已；山東省的膠濟鐵路（394公里）則由德國人投資和經營。在1912年，鐵路總里程的三分之一稍多一些在滿洲；毫無疑問，鐵路對在二十世紀最初十年中增加滿洲大豆出口和穩(wěn)步發(fā)展棉制品進口是很重要的。哈爾濱實際上是中東鐵路建立起來的，而象位于其內地貿易區(qū)缺乏水路的牛莊和秦皇島等港口，就要依靠鐵路。中國本土的主要干線京漢鐵路（1，215公里）和津浦鐵路（1，009公里），從北向南，把華北平原和長江流域連接起來，而在此以前，其間只有運輸能力不足的運河可供使用。雖然這兩條平行的鐵路線在一定程度上可能是一種不經濟的重復建設，但總的說來，這兩條在第一個鐵路建設熱潮中完成的鐵路路線位置良好，可以象在滿洲那樣開發(fā)新的領域，還可以彌補華北缺乏可供航行的河道之不足。也許會認為以漢口為中心向外輻射的鐵路網在理論上是更加可取的，但在1906年京漢鐵路建成時，人們不可能預見：因政治原因而象二十世紀二十年代滿洲那樣會重復建線；漢口和廣州拖延了幾十年才接通；在1949年以前還不能往西向四川省建線。清末湖北沙市海關稅務司的評論適用于除華北和滿洲少數被鐵路連接的大城市以外的一切地方，他說：“沙市沒有鐵路交通，但是由于它是最龐大的自然河道和人工河道體系的中心，所以在許多年內可以用不著任何鐵路。”［10］
看來在晚清中國的外國商人的確是在日益為中國商業(yè)體系服務，而不是進行控制，雖然這一說法與較為普遍的觀點相反。但是主要在上海和香港經營的進出口業(yè)務幾乎完全操于外國人之手，直至二十世紀二十年代。在不會講中文的洋商與來自重慶、漢口而不會講英語的顧客或供貨者之間，買辦為主要聯系人。許多買辦雖然名義上受雇于洋行，但自己也經營其雇主所經營的貨物的貿易。他們向中國商人購買出口貨，同時對買購進口貨的商人提供信貸，這種作用使他們能得天獨厚地影響進出口貿易和從中獲利。許多華資的航運、金融和制造業(yè)的最初投資者，都是在上海大洋行中當買辦致富的。1911年以后增加了許多華人辦的和日本人辦的進出口行（顯然，日本人比英美人士更下功夫去掌握一些漢語），這個情況降低了買辦在對外貿易與中國銷售體系之間作為聯系人的包攬一切的地位。但是，買辦制度經過一些改頭換面，還是延續(xù)了下來。
外國人在通商口岸繼續(xù)占有的進出口業(yè)統治地位，得到了資助對外貿易的在華外國銀行的支撐。從1848年東方銀行（又稱麗如銀行）在上海設立辦事處起，英國人在中國實際上壟斷了近代銀行業(yè)務達四十年之久。兩個英國控制的最重要的企業(yè)之一是麥加利銀行，其第一個在華的分行于1857年開業(yè)；另一個是建于1865年的匯豐銀行。德、日、俄、法、美等國的競爭者在十九世紀九十年代開始出現。外國銀行資助進出口的大部分貸款是借給洋行的；給華商的直接貸款有限。但也向“錢莊”提供短期信貸，后者又貸款給中國商人。實際上，外國銀行通過壟斷對外貿提供資金，也控制了外匯市場。它們是白銀流入和流出中國的渠道，并且決定白銀的黃金價格的漲跌。在1935年前，上海市場的官方外匯匯兌率是根據匯豐銀行每天的行情作出的。
中國第一個近代銀行是1896年盛宣懷創(chuàng)辦的中國通商銀行，但是直到1904年創(chuàng)辦的戶部銀行發(fā)展為民國時期的中國銀行后，中國的銀行在資助對外貿易方面才起了重要作用。在1896至1911年期間，有十六家近代的中國的銀行開業(yè)（其中只有七家繼續(xù)營業(yè)到三十年代）。它們的總行和分行都設在大城市；它們以向內地“錢莊”提供短期貸款的方式，只與內地貿易維持小規(guī)模的間接聯系。近代商業(yè)銀行的業(yè)務直到二十世紀二十年代和三十年代才開始打入傳統的市場體系，但總的勢力即使到第二次世界大戰(zhàn)以后充其量也是微弱的。晚清中國的大部分達到全部依靠外界貸款程度的地方商業(yè)繼續(xù)由老式銀行提供資金，這進一步證明，到了1911年，除了主要的通商口岸以外，貿易結構和促進貿易結構的各種制度設施與半個世紀以前相比，沒有發(fā)生巨大的變化。［11］
?。?］ 施堅雅：《中國農村的集市和社會結構，第二部分》，載《亞洲研究雜志》，卷24第2期（1965年2月）第227頁。
［2］ 《海關十年報告，1882—1891年》，第661頁。
［3］ 天野元之助：《中國的農業(yè)問題》，第2冊第241—247頁。他在這一部分謹慎而詳盡地記述了每項貨物從安徽運往上海的費用。
?。?］ 重慶在1898年開始有小輪船到達。正規(guī)的班輪始于1908年。
［5］ 官道驛站的分布表明，大部分官員外出是陸路騎馬行進。清代典制規(guī)定全國設立1，634個陸路站、92個水路站、54個水陸站以供官員旅行之用。在每段路程中，這些站提供需要的馬匹、大車、轎子或船只和膳宿。公文在15，000個郵站之間遞送。見河野通博：《清代山東省的官辦陸上交通路線》，載《史林》，第33卷第3期（1950年5月）第317—336頁。
［6］ 當然，中國人為以下的事而惱火：外國人如果取得了“過境證”（只要付相當于正規(guī)進口稅一半的費用就可以取得）的掩護，在一定程度上可以逃避厘金稅。但是應該記住，只有在貨物仍保持原裝并運往證件注明的目的地的情況下，這種證件才有效。實際上，對過境貨物的征稅可能只是拖延到它們到達最后的消費者之前為止。
?。?］ 庫茲尼茨教授認為，許多小國（即使是不發(fā)達的小國）的面積因素相對地說是造成對外貿易在國民收入中占高比重的基礎。見庫茲尼茨：《近代經濟的發(fā)展：速度、結構和范圍》，第431頁?！g者
［8］ 《布萊克本商會訪華報告書》，F.S.A.伯恩部分第70—71頁。
?。?］ 1900年華資輪船的平均噸位為35噸，所以即使在1913年1130艘內地輪船平均噸位高達100噸這一極不可能的情況下，它的總噸位也只有113，000噸。1941年9月，江蘇、浙江和安徽三省有118，292條大小民船（共計850，704噸，船員459，178人）在汪精衛(wèi)政府成立的船員協會中登記。我沒有清末民船數和民船噸位數數字的資料，但決不可能小于上述僅僅三個省的數字。見滿鐵調查部：《華中的民船業(yè)》，第134—135頁。
［10］ 《海關十年報告，1902—1911年》，第1冊第292—293頁。
［11］ 但是應注意到，山西票號的地位從1900年前后大大地下降了。在1896年后建立的一些半官方的近代銀行吸收了票號所依靠的大部分匯款業(yè)務和公眾存款。
各級市場居住著行商、本地商人和其他一切市場（基層集市除外）的商號派駐的代理商。在較高級的市場（中心市場以上），市場交換體系與清政府的各級行政機構互相滲透。農村的中心市場、城市以及地區(qū)市場是官方控制的中間商和牙行的所在地，官僚上層分子則通過這些中間商和牙行控制帝國的商業(yè)并對它征稅。在這些較高級的市場中還可以看到票號（通常由山西省的一些家族經營，因此稱為“山西票號”），它們開出的本票可以把大筆資金從一個高級市場轉到另一個市場。高級市場還設有其他形式的“土銀行”，例如錢莊，它通常通過個人擔保，有時通過指定的貨物擔保，把資金借給本地商人，同時也從事兌換貨幣的業(yè)務。在基層集市，以貨易貨的交易是常見的，慣常的金融活動只有本地的放債人和小本經營的貨幣兌換商在進行。
這63，000個農村基層集市各處一方的狀態(tài)和整個市場的等級結構，是與交通工具的發(fā)展程度有密切關系的。高級的市場位于主要的水、陸（在華北）交通線上或其終點，以便進行貨運和客運，而基層集市則位于越來越不方便的支線和河道支流附近。錯綜復雜的和高度發(fā)展的定期集市結構不但在十九世紀中國后期，而且在進入二十世紀以后很久仍繼續(xù)盛行，這是因為相對地說缺乏以下兩個重大的變化：（1）缺乏地方一級的改進的運輸，使農民不能象到達傳統基層集市那樣方便地到達中間市場和更高級的市場；（2）沒有優(yōu)良的輪船和鐵路交通把高級市場與國內外的工業(yè)中心連接起來從而促使商品輸出與輸入增加，而這種增加又會反過來減少在基層集市交易的農戶的自給自足程度。
可以肯定地說，十九世紀中國全部貿易的大部分，也許多達四分之三，是由小規(guī)模的地方貿易組成的。這種貿易局限于基層集市和中間市場的水平上，這是因為運輸費用高昂，市場各級體系中有著形形色色的中間商的層層盤剝，以及在一定程度上大部分農村中國的基本糧食相對地保持自給自足的緣故。
龍州海關的稅務司在1892年指出：“在可能時，大部分貿易都經由水路?！保?］ 這個看法既適用于主要產糧區(qū)內的短途糧食航運（例如從靠近洞庭湖的湖南省各縣向湘潭或長沙等大市場的運輸），也適用于從大米有剩余的湖南省運往長江三角洲缺米區(qū)的長達千里的運輸。但是象長途航運大米這類大量而低價的商品的總數量是很小的。甚至在二十世紀初期，從安徽用帆船運大米到上海的運輸和銷售總成本，幾乎是安徽農村產地大米原價的兩倍。［3］ 長途貿易是在高級市場之間進行的，但起訖點歸根結蒂當
然都在基層集市；這種貿易的絕大部分商品每噸價值都較高，它們的生產得益于某個特定產區(qū)的資源或氣候：如江南的原棉和棉紡織品；四川的鹽井或江蘇沿海鹽池產的鹽；云南、貴州和四川的鴉片；廣東、福建的糖；云南的銅和鉛；長江中下游的茶葉；浙江、江蘇、廣東和四川的絲。按重量算，這些產品的價值比較高，所以經得起較貴的運輸和管理費用。以茶葉為例，它每擔的價值是每擔大米的十倍，從安徽運往上海的運輸和管理費用可能是每擔價值的15％或20％。這些產品沒有其他供應來源，而且被住在城鎮(zhèn)的富戶（紳士）大量地消費著，對這些人來說，價格問題相對地說是次要的。
特別在華中和華南，主要河流以及它們的分支小河就是商業(yè)的動脈和毛細管。一個也適用于晚清的二十世紀的估計提出，至少有四千英里的航道可用于輪船航行，有一萬五千英里可供汽艇航行，另外還有兩萬七千英里則一切“土船”都可以航行。也許共有長達兩萬五千英里的長江各條河道可供航行：從上海啟航的江輪駛至漢口，然后由淺水輪駛至宜昌，在那里把貨物重新打包并裝到帆船上，再由纖夫溯急流直達重慶；［4］ 從重慶經長江上游及其支流到四川北部和貴州的帆船越來越小，最后這些平底小帆船通過小河和由腳夫扛運進入云南。在最小的小河中，使用的船只可能不能大于頭部上翹的竹筏；也許用平底小船，它們滿載時吃水九英寸，常需要船夫在水中抬或推。雖然西江只能從廣州通輪船至廣西邊上的梧州，但西江及其支流上數以千計的帆船卻能深入廣西、貴州和云南，來回運送貨物。第三條主要貿易路線（在開辟上海以前，用這條路線把茶葉和絲綢運至廣州）是從廣州經過北江，再使用搬運工穿過南嶺山脈的摺嶺鋪和梅嶺關分別到達在湖南和江西的湘江和贛江的河源，然后又通過洞庭湖和鄱陽湖直達長江。陸路必須使用腳夫通過南嶺山脈以及寧波、福州和廈門等受限制的內地貿易區(qū)的局限性，有利于把上海發(fā)展為主要的外貿港口和把長江發(fā)展為通向中國內地的主要航道。
從漢口起，帆船可以沿漢水往西北進入陜西。運河在一定程度上仍繼續(xù)把長江下游與華北平原連接起來。但華北可供航行的河道要比南方少得多。在這里，華北的大輪車和馱畜在塵土飛揚和泥濘的小道上活動；在河南、山西和陜西等省的黃土區(qū)，不斷來往的交通工具把這些小道滾壓得比周圍農村的地面低十英尺以上。從北京出發(fā)的幾條主要傳統貿易路線沿著難行的道路，一路在陸上通往山西，一路經張家口穿過蒙古到達蒙古邊境的恰克圖，支路則往西通往陜西和甘肅。象華北大部分地區(qū)那樣，在那些地方沒有水路交通，貨物的流通既慢又貴。［5］ 靠大車、手推車、馱畜或搬運工運輸的陸路運費據估計每噸英里是帆船運費的二至五倍。
十九世紀的商業(yè)制度盡管按傳統標準衡量是高度發(fā)展的，但當然還不是“近代”的市場經濟。如上所述，雖然少數高價商品可能通過水路被運往全帝國，但說這些商品甚至已有了全國性市場也是不正確的。商業(yè)往往局限在大量層層既定的小單位結構內，這是由一些因素產生的摩擦阻力所致。這些因素是：存在著多種地方通貨的銀-銅復本位貨幣制；運輸費用昂貴（既花錢又花時間）；對商品的信用預付款比較少見；缺乏互相清理債務用的商業(yè)銀行體系；在傳統貿易結構中享有既得利益的無數小中間商遍及各地。每個小組織忙碌地進行著小商業(yè)和索爾·塔克斯所稱呼的“廉價資本主義”活動，但這些組織只是通過半奢侈品交易以及白銀和一部分糧食以納稅形式流向上級行政機關的方式而發(fā)生聯系。自從1853年為了資助鎮(zhèn)壓叛亂的太平軍而設立厘金稅以來，十九世紀后半期的外國觀察家們習慣地把這種內地貿易稅制（人們公認這種稅制的管理有時變化無常）看成是他們自己的貿易和中國商業(yè)一體化的主要障礙。［6］ 但是如果與15％至100％的運費和經營費用比較，每個關卡的厘金稅率只有2％的情況似乎不可能對內地貿易的總數量和方向起什么影響。我在前面說過，英國人發(fā)現很難在中國內地銷售蘭開夏棉布，因為中國的手工織布業(yè)進行了有力的競爭。束縛中國本國商業(yè)的市場結構的因素主要不是沉重的官方勒索，而是近代以前的交通運輸的各種局限性。
到1911年清朝滅亡時，商業(yè)制度表面上起了一個微小但值得注意的變化。雖然我仍將堅持說商業(yè)制度基本上保持原樣，但人們畢竟普遍認識到了它受到不斷開辟的通商口岸和擴大的對外貿易的影響這一事實。在外國人管理下的海關編制的貿易數據幾乎是近代中國的唯一有內容的長期歷史統計資料。但是即使這些一般說來是非常好的資料也是有缺點的。到1887年為止，沒有包括從香港進口的數字，也沒有使用離岸價格和成本、保險、運費等數字，因此出口值估計偏低，而進口值則估計偏高。另外，貿易一直以海關銀兩計算，而當時白銀折成黃金的價值一直在下跌，結果貿易的記帳價值如與其黃金價值或其實際數量比較則被夸大了。表十六列出了1870—1911年期間中國對外貿易的價值（以當時的海關兩為單位）和指數。
表十六 1870—1911年中國對外貿易價值和指數（一切指數：1913=100）
續(xù)1
續(xù)2
表十七 1870—1910年中國主要進口貨所占百分比
表十八 1870—1910年中國主要出口貨所占百分比
按當時的海關兩計算，總貿易量從1870年到1911年增至七倍多。如上所述，銀的價值夸大了貿易的實際增長：按貿易量計算，在這四十年中進口增至312％，出口增至307％。貿易的總增長率以當時的價值計算，在十九世紀九十年代前是比較慢的，而在二十世紀第一個十年增加得最快。數量指數表明進口的增長相當穩(wěn)定（1905—1906年的猛增是日俄戰(zhàn)爭的直接結果，不應把這兩年當作典型），而出口在十九世紀九十年代比較呆滯，但在清朝最后幾年迅速增加。出口猛增的原因是主要從滿洲輸出了大豆和豆制品。如果把1888年前的貿易數據加以調整，進口以成本、保險和運費之值計算，出口以離岸價格之值計算，并且把鴉片和其他商品從香港“走私”入境的情況考慮在內，1870—1887年中國的對外貿易很可能出超。1888—1900年，進口有限地超過了出口，每年平均入超40，876，000海關兩。1900年以后入超大大增加，1901—1911年每年平均達121，377，000海關兩。一部分逆差被華僑的僑匯所彌補，到1900年為止還被少量凈出口的金銀所彌補。其余部分則被流入的資本所彌補，這部分資本包括上述1895年以后的工業(yè)投資和下面將要討論的清政府借的債款。
鴉片主要來自印度，它在1890年前是輸入中國的最重要的一項進口貨，以后則被棉布所超過。按價值算，棉布和棉紗一起在1890年以后約占中國進口值的三分之一。棉花貿易和它對中國經濟的影響已在上面與手工業(yè)合并討論了。糧食和其他食品的進口主要是為了供應沿海的大城市，進口多少似乎視地方收成后的供應情況而不是視收成的一般好壞而定；這一貿易既反映了沿海城市的發(fā)展，也反映出在供應沿海城市的外圍貿易區(qū)外面種植的本國糧食面臨著擁擠的交通和高昂的銷售成本的狀況。中國主要進口貨的百分比列于表十七，出口貨的百分比列于表十八。
絲和茶在南京條約之前已經是中國最重要的出口貨，在清朝滅亡之前這兩項商品繼續(xù)保持這個地位。但是它們合起來在出口貿易中的相對地位是在不斷下降。茶葉出口的減少在很大程度上是因為中國的出口商面臨著日本和印度日益激烈的競爭而又不能在產茶者和中間商內部貫徹質量標準。絲織品出口的龐大的絕對數量說明了這一主要的農村手工業(yè)還繼續(xù)有力量；同時，豆油、皮革、面粉、蛋、蛋制品和出口增長程度稍小的皮棉卻脫穎而出，這反映了進入本世紀之際在大、中城市建立了許多小工業(yè)工場的情況。
香港名義上占中國對外貿易數量的很大部分，卻又缺乏1932年前從香港輸入和輸至香港的貨物的數據，這樣就不能精確說明與各國進行貿易的比重。表十九提供了1871—1911年期間選擇的幾年每個國家在中國對外貿易中所占的未經調整的百分比，而表二十則顯示了馬士為帝國海關計算的每個國家的百分比，他的計算把香港作為一個中國港口，它的進口數和出口數分別被列入表內幾個主要貿易國家的數字中。聯合王國在十九世紀末之前是中國最重要的貿易伙伴——如果拿整個英帝國來考慮，那么在進入二十世紀后它仍是最重要的。英國在中國進口貿易中的優(yōu)勢最為顯著，如上所述，這是因為從蘭開夏進口了棉布，從印度進口了棉紗和鴉片。雖然英國的總的比重依然是最大的，但也在減少。從十九世紀九十年代起，日本的貿易由于受到了馬關條約的條款和1905年以后它在滿洲所起作用的推動，發(fā)展很快。美國和俄國在中國的貿易中所占的比重總的說是在增加。
有兩種有關上面敘述的對外貿易的普遍意見涉及這里談到的內容。第一種是，雖然中國的世界貿易是在發(fā)展中，但到1913年，它按每人計算（進口合0.94美元；出口合0.67美元；合計1.61美元），在國聯為之編制材料的八十三個國家中是最低的?？赡茉谶@些計算中，1913年的中國人口數估計偏高；但即使在每個人的對外貿易值是上面數字的兩倍這一不可能發(fā)生的情況下，中國仍接近所列八十三個國家的末位。庫茲尼茨教授的研究著作已經指明，一國面積大小與該國對外貿易占國民收入的比重會成反比。［7］ 就中國而言，國家面積的因素更起著作用，因為它的經濟制度有著基本上是自給自足的微小的經濟組織，它們由一種相對地說未發(fā)生變化的運輸體系維持著。
表十九 1871—1911年中國與主要貿易國進行對外貿易的百分比
表二十 1899—1905年中國與主要貿易國進行的對外貿易（包括香港）的百分比
第二種普遍的意見是，外國貨在內地的銷售基本上是由華商控制和通過傳統的貿易渠道進行的，出口貨的收購也是如此，不過程度稍輕而已。1896—1897年蘭開夏訪華代表團報告說：“在整個長江流域目前還沒有一個西方商人從事棉制品的進口貿易，只有上海除外。英國資本已經從漢口等口岸撤出，并且一直沒有向重慶等新口岸投資。”［8］ 漢口十一個大華商定期在上海通過其代理人購買進口的布和紗，然后把貨物轉售給漢口的零售商和從湖南及河南低級市場前來漢口購貨的商人。在1896年，重慶有五家歐洲洋行，其中只有一家經營在中國進口貨中最為重要的進口棉制品，而且營業(yè)很小。重慶的棉花貿易掌握在二十七家中國商號之手，它們與三家成都商號及一家嘉定商號一起，每年8月分派它們的代理商（他們往往是這幾家商號的合伙人）去上海，住在那里采購和裝運布、紗到重慶，直到次年5月。地方的商人則向重慶商人賒購，以供應四川的低級市場。在華南，象云南省臨安府等較小的貿易中心的商號代理商或合伙人則直接向香港的英國進口商購貨，航運的貨物經過海防，在蒙自進入中國境內。在十九世紀六十年代和進入七十年代以后，外國洋行（特別是英國洋行）的分行把大部分棉制品運進漢口等商埠，但位于較小通商口岸（它們是大貿易區(qū)的城市市場）的這些分行甚至不能與中心市場一級的中國銷售商發(fā)生長期的直接聯系，當然更談不上與中間市場或基層集市發(fā)展聯系了。與這些分行在鎮(zhèn)江和漢口打交道的中國商號高踞于傳統市場結構的最上層，它們具有了解地方情況以及與低級市場發(fā)生長期關系的有利條件。象上述設在重慶的那些商號越來越愿意直接向上?；蛳愀鄄少彛驗檫@些地方選擇貨物的余地較大，它們還可以從進口商之間的競爭和經常舉行的拍賣中獲益。長江的中、外輪船公司進行著激烈的競爭，使中國商人同洋商一樣獲得了有利條件。此外，1876年的煙臺條約正式規(guī)定，發(fā)運進口貨的中國商人有權取得通行證（單照），這樣，名義上取得了與洋人平等納稅的權利。在進口和銷售主要的大宗商品方面，如果說在華的洋行逐漸變成了設在上海和香港為當時已有的中國商業(yè)體系服務的代理商，也許并不算夸大其詞。至于有些專利商品或體現先進技術的商品，從本世紀開始時起已為它們建立了由洋人監(jiān)督的中國代理商銷售網。甲午戰(zhàn)爭后，一部分日益發(fā)展的日本貿易還采用直接銷售的辦法。但進口貨的大部分銷售業(yè)務仍操在中國人手中。
由此可見，中國人對進口貨的需要是有限度的，在通商口岸以外，這種需求幾乎完全通過傳統的中國市場體系來滿足。出口方面的情況與此相似，但有跡象表明外國人參與的程度稍大。通商口岸的外國出口商在每年收購新茶時不能進行任何質量控制，這是中國茶葉在面臨印度、錫蘭和日本競爭的外國市場上相對衰落的主要原因。但另一方面，在早期增加諸如豬鬃、皮革、蛋和蛋制品等新出口貨的供應方面，外國人至少起了直接的作用。
我在前面說過，傳統市場體系的穩(wěn)定是與技術及運輸成本直接相關的。到1911年，輪船、汽艇以及鐵路深入中國內地的程度極其有限。在1865年，清政府禁止了曾經在太平軍叛亂時期容忍過的外國汽艇在內河的航行。但是洋人辦的和華人辦的通商口岸（包括長江各商埠）之間的輪船運輸業(yè)得到條約的準許，在十九世紀七十年代有了發(fā)展。在1874年，有17艘美國輪船、11艘英國輪船和6艘中國輪船在長江上和在上海與其他通商口岸之間運送貨物。到1894年，輪船招商局的26艘輪船以及兩家英國公司的至少51艘輪船在這些航線上營業(yè)。較小的華資蒸汽客艇也開始往返于通商口岸與未對外國運輸業(yè)開放的內地城市之間。蒸汽客艇的普及明顯地可以從在帝國海關注冊的華資輪船平均噸位的下降中看出：1882年為737噸；1892年為247噸；1900年為35噸。由于中國政府拒絕了英國提供的一筆借款，英政府在1898年索取“賠償”時強迫北京準許掛外國旗幟的輪船在1865年以后已被禁止前往的內地港口通商。到1903年，共有614艘華資和外資輪船已經登記要在內地通商，在1909年此數增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又增至1130艘（華資的936艘，外資的194艘）。這些小江輪給長江和西江兩江的支流上的傳統貿易航線帶來了較便宜和較迅速的運輸工具（在1909年，總數中的360艘在上海注冊，72艘在漢口注冊，277艘在廣州注冊），但它們與仍繼續(xù)進行大部分內地貿易的所有大小帆船和木筏相比，在數量上和噸位上依然大為相形見絀。［9］
同樣，到1912年雖然已經興建了9，244公里的鐵路干線和支線（包括1895年以前的288公里），但對清末的經濟和商業(yè)體系只起了有限的影響，這與鐵路對清朝最終命運具有非常重大的政治意義的情形相反。1912年以前的中國鐵路對經濟和銷售體系影響甚小，這不但是因為鐵路的總里程畢竟是非常小的，而且是因為鐵路只是在清朝的最后幾年才通車。此外，在民國開始的幾年鐵路確實起過的作用，也被地方性的內戰(zhàn)弄得嚴重地變了樣，因為內戰(zhàn)征用鐵路運兵，把收入轉用于維持軍閥的軍隊，并且忽視了對路基和車輛的維修工作。
北京至張家口的199公里鐵路是中國的工程師主要用北京—沈陽鐵路線的利潤建造的，除了這個不重要的例外，民國以前的中國鐵路主要受外國貸款的資助和由外國特許權持有者建造。滿洲的中東鐵路（1，481公里）和哈爾濱至大連的南滿鐵路干線（944公里）完全是俄國人辦的企業(yè)，只是以中國人的合股稍加掩飾而已；山東省的膠濟鐵路（394公里）則由德國人投資和經營。在1912年，鐵路總里程的三分之一稍多一些在滿洲；毫無疑問，鐵路對在二十世紀最初十年中增加滿洲大豆出口和穩(wěn)步發(fā)展棉制品進口是很重要的。哈爾濱實際上是中東鐵路建立起來的，而象位于其內地貿易區(qū)缺乏水路的牛莊和秦皇島等港口，就要依靠鐵路。中國本土的主要干線京漢鐵路（1，215公里）和津浦鐵路（1，009公里），從北向南，把華北平原和長江流域連接起來，而在此以前，其間只有運輸能力不足的運河可供使用。雖然這兩條平行的鐵路線在一定程度上可能是一種不經濟的重復建設，但總的說來，這兩條在第一個鐵路建設熱潮中完成的鐵路路線位置良好，可以象在滿洲那樣開發(fā)新的領域，還可以彌補華北缺乏可供航行的河道之不足。也許會認為以漢口為中心向外輻射的鐵路網在理論上是更加可取的，但在1906年京漢鐵路建成時，人們不可能預見：因政治原因而象二十世紀二十年代滿洲那樣會重復建線；漢口和廣州拖延了幾十年才接通；在1949年以前還不能往西向四川省建線。清末湖北沙市海關稅務司的評論適用于除華北和滿洲少數被鐵路連接的大城市以外的一切地方，他說：“沙市沒有鐵路交通，但是由于它是最龐大的自然河道和人工河道體系的中心，所以在許多年內可以用不著任何鐵路。”［10］
看來在晚清中國的外國商人的確是在日益為中國商業(yè)體系服務，而不是進行控制，雖然這一說法與較為普遍的觀點相反。但是主要在上海和香港經營的進出口業(yè)務幾乎完全操于外國人之手，直至二十世紀二十年代。在不會講中文的洋商與來自重慶、漢口而不會講英語的顧客或供貨者之間，買辦為主要聯系人。許多買辦雖然名義上受雇于洋行，但自己也經營其雇主所經營的貨物的貿易。他們向中國商人購買出口貨，同時對買購進口貨的商人提供信貸，這種作用使他們能得天獨厚地影響進出口貿易和從中獲利。許多華資的航運、金融和制造業(yè)的最初投資者，都是在上海大洋行中當買辦致富的。1911年以后增加了許多華人辦的和日本人辦的進出口行（顯然，日本人比英美人士更下功夫去掌握一些漢語），這個情況降低了買辦在對外貿易與中國銷售體系之間作為聯系人的包攬一切的地位。但是，買辦制度經過一些改頭換面，還是延續(xù)了下來。
外國人在通商口岸繼續(xù)占有的進出口業(yè)統治地位，得到了資助對外貿易的在華外國銀行的支撐。從1848年東方銀行（又稱麗如銀行）在上海設立辦事處起，英國人在中國實際上壟斷了近代銀行業(yè)務達四十年之久。兩個英國控制的最重要的企業(yè)之一是麥加利銀行，其第一個在華的分行于1857年開業(yè)；另一個是建于1865年的匯豐銀行。德、日、俄、法、美等國的競爭者在十九世紀九十年代開始出現。外國銀行資助進出口的大部分貸款是借給洋行的；給華商的直接貸款有限。但也向“錢莊”提供短期信貸，后者又貸款給中國商人。實際上，外國銀行通過壟斷對外貿提供資金，也控制了外匯市場。它們是白銀流入和流出中國的渠道，并且決定白銀的黃金價格的漲跌。在1935年前，上海市場的官方外匯匯兌率是根據匯豐銀行每天的行情作出的。
中國第一個近代銀行是1896年盛宣懷創(chuàng)辦的中國通商銀行，但是直到1904年創(chuàng)辦的戶部銀行發(fā)展為民國時期的中國銀行后，中國的銀行在資助對外貿易方面才起了重要作用。在1896至1911年期間，有十六家近代的中國的銀行開業(yè)（其中只有七家繼續(xù)營業(yè)到三十年代）。它們的總行和分行都設在大城市；它們以向內地“錢莊”提供短期貸款的方式，只與內地貿易維持小規(guī)模的間接聯系。近代商業(yè)銀行的業(yè)務直到二十世紀二十年代和三十年代才開始打入傳統的市場體系，但總的勢力即使到第二次世界大戰(zhàn)以后充其量也是微弱的。晚清中國的大部分達到全部依靠外界貸款程度的地方商業(yè)繼續(xù)由老式銀行提供資金，這進一步證明，到了1911年，除了主要的通商口岸以外，貿易結構和促進貿易結構的各種制度設施與半個世紀以前相比，沒有發(fā)生巨大的變化。［11］
?。?］ 施堅雅：《中國農村的集市和社會結構，第二部分》，載《亞洲研究雜志》，卷24第2期（1965年2月）第227頁。
［2］ 《海關十年報告，1882—1891年》，第661頁。
［3］ 天野元之助：《中國的農業(yè)問題》，第2冊第241—247頁。他在這一部分謹慎而詳盡地記述了每項貨物從安徽運往上海的費用。
?。?］ 重慶在1898年開始有小輪船到達。正規(guī)的班輪始于1908年。
［5］ 官道驛站的分布表明，大部分官員外出是陸路騎馬行進。清代典制規(guī)定全國設立1，634個陸路站、92個水路站、54個水陸站以供官員旅行之用。在每段路程中，這些站提供需要的馬匹、大車、轎子或船只和膳宿。公文在15，000個郵站之間遞送。見河野通博：《清代山東省的官辦陸上交通路線》，載《史林》，第33卷第3期（1950年5月）第317—336頁。
［6］ 當然，中國人為以下的事而惱火：外國人如果取得了“過境證”（只要付相當于正規(guī)進口稅一半的費用就可以取得）的掩護，在一定程度上可以逃避厘金稅。但是應該記住，只有在貨物仍保持原裝并運往證件注明的目的地的情況下，這種證件才有效。實際上，對過境貨物的征稅可能只是拖延到它們到達最后的消費者之前為止。
?。?］ 庫茲尼茨教授認為，許多小國（即使是不發(fā)達的小國）的面積因素相對地說是造成對外貿易在國民收入中占高比重的基礎。見庫茲尼茨：《近代經濟的發(fā)展：速度、結構和范圍》，第431頁?！g者
［8］ 《布萊克本商會訪華報告書》，F.S.A.伯恩部分第70—71頁。
?。?］ 1900年華資輪船的平均噸位為35噸，所以即使在1913年1130艘內地輪船平均噸位高達100噸這一極不可能的情況下，它的總噸位也只有113，000噸。1941年9月，江蘇、浙江和安徽三省有118，292條大小民船（共計850，704噸，船員459，178人）在汪精衛(wèi)政府成立的船員協會中登記。我沒有清末民船數和民船噸位數數字的資料，但決不可能小于上述僅僅三個省的數字。見滿鐵調查部：《華中的民船業(yè)》，第134—135頁。
［10］ 《海關十年報告，1902—1911年》，第1冊第292—293頁。
［11］ 但是應注意到，山西票號的地位從1900年前后大大地下降了。在1896年后建立的一些半官方的近代銀行吸收了票號所依靠的大部分匯款業(yè)務和公眾存款。
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