二“即時交付”——建設物流網絡的難題
（一）物流
讓我們重新審視一下“即時交付”的構成。事實上，按照“反向價值鏈”構筑的交付模式，我們可以把所有的交換都分為“比特化”和“實物化”兩個部分。
即時交付包括了“比特化”和“實物化”兩個部分。
在需求確認的階段，基本上所有的信息交互都是可以“比特化”的，這個部分可以通過網絡和通信的方式實現(xiàn)，在具備足夠的帶寬資源的前提下，這部分的交付可以瞬間完成；當交換涉及到實物的時候，就需要通過物流實現(xiàn)?！凹磿r交付”的瓶頸還是在物流方面。
毫無疑問，從“工業(yè)生產”以來，物流網絡的建設已經有了長足的進步。今天，最快速的物流服務，可以確保在世界上任何兩個地點之間傳送包裹的時間不超過48小時（UPS公司認為他們可以做到，但實際上這和包裹的尺寸、內容和通關時間緊密相關）。在承諾的背后，是全世界的鐵路、輪船、航空、公路……運輸能力的提升、貨物包裝和集成方面的改善，以及和各國在海關檢測、通關、關稅等方面的鼎力合作，如果沒有這些變化，靠一國或一個企業(yè)的力量實現(xiàn)的物流能力是不可能提升的。
盡管物流能力有所改善，但是我們曾經在“市場的分解”中談到，如果真的能夠出現(xiàn)最大的市場，那么構成市場的各要素（其中就包括“物流”），就需要實現(xiàn)各自的網絡化。
現(xiàn)在，距離各個行業(yè)都能利用“第三方”物流進行“即時交付”的要求還相差甚遠，具體體現(xiàn)就是前面我們所提到的48小時“快捷”物流的價格是令人咂舌的50~200美元，這樣的價格把大量單價在50美元以下的產品利用“第三方物流”的通路堵塞住了。
（二）“網絡效應”
如果為了不讓物流成本成為不可承擔的交易成本，就必須建筑起能夠“門到門”、覆蓋全球的網絡，這個網絡還必須是廉價的、經濟的。這是一個難題，也是“網絡效應”的困境。
所謂“網絡效應”，就是當基礎設施形成了“網絡”之后，出現(xiàn)“規(guī)模效應”和需求的“井噴”，在需求不那么確定的時候，比較保險的做法是建設連接“樞紐節(jié)點”的網絡，這些樞紐節(jié)點將一個區(qū)域的需要集中起來，以此保證節(jié)點A和節(jié)點B之間的往來是“滿負荷”的、經濟的和可持續(xù)的。這種解決方法注定只能忽略掉“最后一公里”的往來需求——客戶需要自己想辦法解決從家門到“樞紐節(jié)點”的運輸問題。
我們可以嘗試做個小實驗，站在物流公司老板的位置上思考這個難題。
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