河北、山西一帶的天氣相當不錯——涼爽而清新的早晨，太陽明晃晃地照射著那些梯狀臺地。我總是起得很早，但從來沒有什么日程或計劃。我盡量沿著看得見長城的路線行駛，哪兒遇到令我感興趣的事情，就停下來。找到合適的路線后，又再上路。有好多天，日行不到兩百公里。鄉(xiāng)下的道路快不起來，因為某段街道上總會發(fā)生點什么——幫助農(nóng)作物脫粒，避讓穿越公路的羊群，參加某人的葬禮。道路本身的狀況也絲毫無法預(yù)測?！吨袊貓D》上，一條細小的紅線可能表示一條嶄新的柏油路，但也可能就是一條土路，甚至是一條干枯的河床。通常的情形則是，道路正在翻修。從1998年開始，政府對鄉(xiāng)村道路的建設(shè)加大了資金注入，部分原因是為了應(yīng)對亞洲金融風暴，到我駕車旅行時，這一工程仍舊在進行中。
在現(xiàn)代中國，修建道路通常是應(yīng)對貧困或者金融危機的一項策略。首次大規(guī)模的公路建設(shè)運動始于1920年，當時的一場旱災(zāi)在華北地區(qū)造成了嚴重的饑荒。要把糧食送到忍饑挨餓的人們手中，十分困難——因為自封建帝國開始，中國的道路交通系統(tǒng)都是為馬拉車而設(shè)計的。美國的紅十字會主持了一個項目，修建適合于大卡車和小汽車行駛的現(xiàn)代道路系統(tǒng)。到1920年10月，他們開始在山東境內(nèi)修建公路。他們在當?shù)毓蛡蛄艘恍┺r(nóng)民，其中好些人都幾近挨餓的狀態(tài)，因而一條條新修建的道路使得運送救濟物資的大卡車可以到達需要的地方。在山東境內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)修建工程的美國工程師奧利弗·托德估計，通過新修建的道路直接或間接地向五十多萬人運送去了食物和燃料。
最終，紅十字會在北方四個省區(qū)修建了道路，他們的建設(shè)工作取得圓滿成功，中國政府雇傭了托德。他在中國干了十八年，負責監(jiān)督全國范圍內(nèi)的公路建設(shè)工程。僅在1928年的一條道路修建工程中，他手下就掌控著二十萬個勞動力——比同一時期美國政府修筑道路雇傭的全部勞動力還多。在中國，乘用轎車的數(shù)量一直維持在低水平——到1922年，北京大約有一千五百輛——不過，人們的熱情很高。中國的一些城市舉辦過汽車展，上海的《申報》也曾經(jīng)出版過每周一期的“汽車專刊”。到1935年，中國狀態(tài)甚好的泥土公路里程達到八萬公里。這似乎表明，迎來全國性的汽車大發(fā)展，只是時間問題。
可是后來，這樣的大發(fā)展被推遲了半個多世紀。1937年，日本人侵略華北地區(qū)，這場戰(zhàn)爭嚴重損毀了中國新興的汽車市場。新中國成立后，幾十年的計劃經(jīng)濟下，人們不可能購買小轎車。中國農(nóng)村地區(qū)的公路系統(tǒng)變得衰弱不堪，直到改革開放時期的到來，政府才能夠大規(guī)模地改造這些基礎(chǔ)設(shè)施。1998年，亞洲金融風暴提供了動力，這跟過去的饑荒多少有些相像。當時的政府想要抵消經(jīng)濟上的風險和威脅，也看到了其中難得的機遇，終于可以激發(fā)起推遲了多年的汽車大發(fā)展。歷史得以重復(fù)： 那是中國汽車先鋒隊的第二輪浪潮，而這才只是個開始。2001年，也就是我領(lǐng)取駕照的那年，中國的人口數(shù)量超過了十二億，但乘用轎車的數(shù)量不到一千萬輛。得到的比例是一百二十八人擁有一輛轎車，相當于美國1911年的水平。
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