這首詩著重描寫船員而非乘客的英雄式行為，這是英國與美國對沉船事件的不同理解的代表。美國作家更愿意批判船員，并把災難的責任歸咎到船長和高級官員身上。然而英國作家對船員的崇拜是他們需求不列顛英雄主義的必要組成部分。很明顯這些要求很荒謬，因為泰坦尼克號載著來自不同國家和不同族裔背景的人，無論是高貴的還是低賤的行為，故事中都沒有限定到單個的人、來自特定的國家。所有的國家理所當然會熱情贊揚本國國民的英雄事跡，而在這種特殊情況下，不列顛作家卻比他們的美國伙伴更加渴望這樣做，并在過程中曲解事實。事情為什么是這樣？
問題最簡短的回答是：英國有比美國多的理由。至少在16世紀，海上強國的驕傲成為不列顛國家認同的重要組成部分。諸如1588年英國擊敗西班牙無續(xù)到了20世紀的下半葉。1694年，哈利法克斯爵士宣布“英國人的頭條政治信條就是他對海的信仰”。這樣的觀點在幾世紀過去后愈益深刻。差不多在200年之后，羅伯特·路易斯·史蒂芬遜寫到：“海是我們的通道，也是壁壘。它目睹了我們偉大的勝利和危機形勢，我們習慣于它熱情奔放的性情并把它成為我們自己的……”若我們不分享先輩的傲慢，是否該反思自己是不值得體面的人，我們矯飾那海屬于英國來取悅自己。貫穿維多利亞時代，唯有保持不列顛海上霸權(quán)的優(yōu)勢才能使政見不同的政客們達成共識，且公共輿論也堅定地支撐著這一共識。海洋作為工業(yè)和帝國力量的擔保，不列顛必須繼續(xù)對它的統(tǒng)治。
20世紀初，盡管海上強國的地位一直都是國家認同感的重要組成部分，但也明顯不如以前牢靠。特拉法加爾海戰(zhàn)結(jié)束8年后，沒有任何一個國家，或者聯(lián)邦正式挑戰(zhàn)過皇家海軍的至高權(quán)力，另外不列顛也統(tǒng)治著商船：在1860年，世界上超過1/3的商船都航行在不列顛的海域里。在20世紀之交，由于皇家艦隊在力量上和其他兩個龐大艦隊勢均力敵，所以海上航行仍然令人望而生畏。然而在表象之下，險惡的勢力仍然存在。即使皇家艦隊有可觀的預算增長，也跟不上不列顛建設(shè)艦隊的速度，1890年，法國、俄羅斯、意大利、德國、日本還有美國都有自己艦隊。想削弱其力量，除非用調(diào)虎離山計。到了1905年，不列顛長年累月對海的控制已經(jīng)逐漸減小，現(xiàn)如今的皇家海軍已經(jīng)將更多的經(jīng)歷投入到島國附近的海域，而不是全世界。15年后，皇家海軍的力量同美國相當；到了1930年，不列顛的海軍力量排到了第二位。
商船運輸范圍變得同樣具有競爭力，北大西洋的客船尤其體現(xiàn)了這一點。在19世紀的最后幾年里，在不列顛長期統(tǒng)治下的航線開始面對德國的正式挑戰(zhàn)。漢堡—美國和諾德斯徹—羅德的航線建立了比英國更大、更快、更豪華的航船。英國政府當然擔憂：他們給丘納德公司帶來了客觀的貸款以及年度補貼，誘使他們建造路西塔尼亞和毛里塔尼亞這兩艘最快最大的航船。
泰坦尼克號和奧林匹克號代表白星公司的反擊，旨在打出王牌，不僅僅要在丘納德公司內(nèi)部的競爭有所成績，還要在德國的航線中做得響亮。然而德國人已經(jīng)準備好了回應。在沉船的5個星期之后，羅馬大帝號在漢堡—美國的航線首次起航。羅馬大帝號有900英尺長，52000噸重，遠遠超過了泰坦尼克號。泰坦尼克號聲稱是世界上最大的船，也可能是最短命的船，即以它的處女航的結(jié)局區(qū)別于其他的航船。
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