中國(guó)爭(zhēng)議最小，同時(shí)也是爭(zhēng)議最大的一條高速鐵路，該登場(chǎng)了！它就是京滬高鐵。中國(guó)高鐵的歷史，約等于京滬高鐵的歷史。
之所以說(shuō)爭(zhēng)議最小，是因?yàn)楫?dāng)中國(guó)人開(kāi)始計(jì)劃修建高鐵時(shí)，第一個(gè)念頭就是京滬，不是一個(gè)人，是幾乎所有的人。它是中國(guó)高鐵的不二選擇。
為什么？通常說(shuō)來(lái)，一個(gè)地方是否適合建設(shè)高鐵，一般有兩個(gè)判斷標(biāo)準(zhǔn)：
第一個(gè)是沿線人口是否密集。京滬線是否符合呢？京滬線穿越的國(guó)土面積占到全國(guó)國(guó)土面積的6.5％，但是沿線覆蓋的人口是多少呢？3.7億，約占全國(guó)人口總數(shù)的26.7％。其中人口超過(guò)100萬(wàn)的城市達(dá)10個(gè)之多。
第二個(gè)是沿線經(jīng)濟(jì)是否夠發(fā)達(dá)。京滬線是否符合呢？毫無(wú)疑問(wèn)，如果京滬線都不符合，那中國(guó)就沒(méi)有其他符合的線路了。京滬沿線區(qū)域GDP占到全國(guó)GDP總量的43.3％。
如果我們今天再以馬后炮的方式，回顧一下當(dāng)年的爭(zhēng)議，是非曲直就更加明顯了。事實(shí)勝于雄辯！到2014年正式通車(chē)3年后，京滬高鐵實(shí)現(xiàn)日均發(fā)送旅客列車(chē)250列，日均發(fā)送旅客人數(shù)超過(guò)29萬(wàn)人次，到2016年上半年這個(gè)數(shù)字變?yōu)?6.8萬(wàn)人次。這是一個(gè)什么概念？這意味著2016年京滬高鐵發(fā)送旅客人數(shù)將接近1.4億人次。而且京滬高鐵建成3年就實(shí)現(xiàn)了盈利，2014年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入205.93億元，全口徑條件下年度利潤(rùn)總額達(dá)22.68億元。必須重點(diǎn)說(shuō)明一下的是，這是在每年提取折舊費(fèi)用55億元人民幣的情況下做到的，這簡(jiǎn)直就是世界高鐵史上的一個(gè)奇跡。
說(shuō)它爭(zhēng)議最大是因?yàn)?，即便拋開(kāi)1980年代的反復(fù)醞釀不算，只從1990年正式完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》并提交全國(guó)人民代表大會(huì)討論算起，到2008年4月18日京滬高鐵正式開(kāi)工，也經(jīng)歷了18年的時(shí)間。這18年間，各種派別先后登場(chǎng)，進(jìn)行了激烈的爭(zhēng)論，論爭(zhēng)層次之高、綿延時(shí)間之久、口水仗之激烈、斗爭(zhēng)手段之繁雜、故事之跌宕起伏，都堪稱(chēng)中國(guó)工業(yè)發(fā)展史上的奇跡，演繹了一段世界高鐵史上的別樣傳奇。
■初戰(zhàn)順利
中國(guó)關(guān)注高鐵的時(shí)間很早。早在1964年世界上第一條高鐵——日本東海道新干線建成通車(chē)時(shí)，中國(guó)鐵路界就已經(jīng)感受到了高鐵的巨大魅力。即便是在“文革”動(dòng)亂期間，業(yè)內(nèi)也做了大量資料收集以及研究、醞釀工作。但是，對(duì)當(dāng)時(shí)的中國(guó)鐵路人而言，最多也就是想想，或者寫(xiě)幾篇論文，搞點(diǎn)不用投資太多的研究。因?yàn)?，無(wú)論技術(shù)上，還是經(jīng)濟(jì)上，當(dāng)時(shí)我們都不具備建設(shè)高鐵的條件。事實(shí)上，連當(dāng)時(shí)已有的鐵路，我們都還不能發(fā)揮它們的最大效益。
到了20世紀(jì)80年代改革開(kāi)放后，我們打開(kāi)國(guó)門(mén)走向世界，與國(guó)外的交流日益增多，官方的、民間的科技人員開(kāi)始追蹤世界高鐵的發(fā)展動(dòng)態(tài)。如鐵道部所屬的鐵科院，當(dāng)時(shí)就成立了一個(gè)研究機(jī)構(gòu)，名字叫“高速鐵路、城市有軌交通技術(shù)開(kāi)發(fā)研究中心”，開(kāi)始了與高鐵有關(guān)的技術(shù)攻關(guān)。到1986年，國(guó)家計(jì)委派出了一批科研人員到日本去研修高鐵技術(shù)。同年，鐵道部則派出了另外一批人員到歐洲學(xué)習(xí)高鐵技術(shù)。這些人回國(guó)之后，都開(kāi)始為高鐵建設(shè)奔走呼告。當(dāng)然，也僅限于奔走呼告而已，而且他們的呼聲也很少被聽(tīng)見(jiàn)。
京滬高鐵的真正胎動(dòng)出現(xiàn)在1990年。這一年鐵道部干了兩件與高鐵有關(guān)的大事，標(biāo)志著京滬高鐵的前期工作正式啟動(dòng)。
第一件事是給國(guó)務(wù)院寫(xiě)了一個(gè)報(bào)告，名字叫《關(guān)于“八五”期間開(kāi)展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報(bào)告》。所謂“八五”就是指第八個(gè)五年計(jì)劃，具體指1991～1995年，相當(dāng)于正式跟國(guó)務(wù)院申請(qǐng)，準(zhǔn)備在這個(gè)期間搞高速鐵路了。當(dāng)然，在這個(gè)報(bào)告中，鐵道部并沒(méi)有底氣說(shuō)建設(shè)高鐵，只是說(shuō)要搞技術(shù)攻關(guān)，等技術(shù)成熟時(shí)，再找個(gè)恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)推開(kāi)實(shí)施。
第二件事是完成了一份給全國(guó)人大的報(bào)告，名字叫《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》。相當(dāng)于宣告，我現(xiàn)在準(zhǔn)備上馬中國(guó)第一條高鐵了，你們抓緊批準(zhǔn)吧。
京滬高鐵18年論爭(zhēng)大幕正式拉開(kāi)。
一開(kāi)始，事情進(jìn)行得相當(dāng)順利。鐵道部與國(guó)家科委、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、國(guó)家體改委等有關(guān)部委，進(jìn)行了密切溝通，得到了這幾個(gè)部委的大力支持，各項(xiàng)工作全面鋪開(kāi)。
1991年鐵道部給下屬的第四勘察設(shè)計(jì)院下了通知，要求對(duì)京滬高鐵沿線進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察。消息傳來(lái)，鐵四院上下沸騰了。這么具有歷史意義的重要任務(wù)交給鐵四院，那是一種榮譽(yù)。鐵四院干部員工備受鼓舞，士氣大振，上下一心，加班加點(diǎn)，活干得又快又漂亮。當(dāng)年4月，他們就完成了兩個(gè)分段報(bào)告，分別是《北京至南京段高速客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方案研究報(bào)告》和《滬寧段高速客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃研究報(bào)告》。也就是說(shuō)，他們把京滬高鐵拆成了兩段，北京到南京段，南京到上海段。
1992年6月，京滬高鐵的又一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)來(lái)臨。經(jīng)過(guò)近一年的考察和研究，鐵四院提交了一份《新建鐵路京滬高速鐵路南京至上海段可行性研究報(bào)告》。中國(guó)高鐵發(fā)展史上第一份可行性研究報(bào)告正式誕生。
這份可行性研究報(bào)告只印制了54本，國(guó)家計(jì)委拿到了4本，軍方拿到了4本，鐵道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江蘇兩省市地方政府拿到了7本。見(jiàn)聞君翻著這本年代久遠(yuǎn)的重要?dú)v史文獻(xiàn)，仍舊能夠感受到當(dāng)時(shí)編纂這本可行性研究報(bào)告工作人員的那份雄心。根據(jù)報(bào)告，京滬高鐵將按照時(shí)速250公里建設(shè)，預(yù)留時(shí)速300公里，遠(yuǎn)期看齊時(shí)速350公里。其中京滬高鐵滬寧段計(jì)劃在2000年建成通車(chē)，而京滬高鐵全線計(jì)劃在2010年建成通車(chē)。
轉(zhuǎn)過(guò)年來(lái)，1993年4月，鐵道部又聯(lián)合國(guó)家科委、計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、體改委組織專(zhuān)家，成立了“京滬高速鐵路前期研究課題組”。課題組共包括40多個(gè)單位的120位專(zhuān)家，經(jīng)過(guò)9個(gè)月的認(rèn)真工作，實(shí)地考察了京滬高鐵沿線，還到法國(guó)、德國(guó)、日本考察了一圈，并邀請(qǐng)國(guó)外專(zhuān)家在國(guó)內(nèi)召開(kāi)了多次研討會(huì)。然后，在1994年3月4日正式向國(guó)務(wù)院報(bào)送了《關(guān)于建設(shè)京滬高速鐵路建議的請(qǐng)示》，對(duì)京滬高鐵的建設(shè)提出了專(zhuān)業(yè)意見(jiàn)。總結(jié)成一句話就是：修建京滬高鐵是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國(guó)力是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。因此，要下決心修建京滬高速鐵路，而且愈早建愈有利。然后還有4個(gè)具體建議，其中最核心的一點(diǎn)是：1993年12月30日，鐵道部已經(jīng)向國(guó)家計(jì)委報(bào)送了名為《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書(shū)》的報(bào)告，希望國(guó)家盡快批準(zhǔn)，力爭(zhēng)1995年開(kāi)工，2000年建成通車(chē)。
到此時(shí)為止，事情的推進(jìn)可謂是異常順利，前途仿佛一片光明。
如果要寫(xiě)小說(shuō)的話，為了故事情節(jié)的跌宕起伏，這個(gè)時(shí)候該安排一個(gè)對(duì)立面角色出場(chǎng)了。
歷史往往比小說(shuō)更加精彩。
事實(shí)上，此時(shí)，京滬高鐵的“緩建派”旗手已經(jīng)上場(chǎng)了。
■緩建派旗手
最先站出來(lái)反對(duì)京滬高鐵的重量級(jí)人物叫華允璋。
華允璋，1911年生于江蘇無(wú)錫，中國(guó)鐵道界的元老人物，一生頗為傳奇。華允璋畢業(yè)于上海交通大學(xué)，早期為中國(guó)鐵路發(fā)展貢獻(xiàn)良多。但真正讓他在中國(guó)鐵路史上占有一席之地的，卻是他晚年退休后對(duì)上馬京滬高鐵的激烈反對(duì)。他是20世紀(jì)90年代中早期反對(duì)京滬高鐵上馬的兩位旗手之一。
1928年，華允璋還在私立無(wú)錫中學(xué)讀高二的時(shí)候，就成功考入了交通大學(xué)土木工程系鐵路專(zhuān)業(yè)。想來(lái)華允璋當(dāng)時(shí)的家庭情況應(yīng)該并不很差。據(jù)上海交通大學(xué)的一篇文章《朝乾夕惕報(bào)國(guó)志，淡泊名利赤子心——記中國(guó)鐵道界元老、交通大學(xué)32屆華允璋學(xué)長(zhǎng)》介紹，在上海交通大學(xué)上學(xué)期間，家里每個(gè)月給他寄15塊錢(qián)，其中10塊錢(qián)用來(lái)吃飯，5塊錢(qián)用來(lái)零花。由于學(xué)校食堂飯菜不夠可口，華允璋經(jīng)常與同學(xué)在校外的小飯館包餐，一頓2毛錢(qián)。學(xué)生時(shí)代的華允璋也是個(gè)熱血青年，積極投身抗日愛(ài)國(guó)運(yùn)動(dòng)。1931年“九一八”事變后，華允璋與同學(xué)們一起，赴南京向蔣校長(zhǎng)請(qǐng)?jiān)?。這批請(qǐng)?jiān)傅膶W(xué)生非常有創(chuàng)意，因?yàn)楹芏嗳耸氰F路專(zhuān)業(yè)的，所以他們干脆自己開(kāi)火車(chē)前往。結(jié)果火車(chē)開(kāi)到半道，國(guó)民黨政府為了阻止他們請(qǐng)?jiān)福桶亚懊娴蔫F路給拆了。當(dāng)然，這無(wú)論如何都難不住神通廣大的交通大學(xué)的學(xué)生們，他們竟然又自己動(dòng)手修復(fù)了拆除的鐵路，然后成功抵達(dá)了南京。蔣校長(zhǎng)在日記中感嘆：“時(shí)局嚴(yán)重已極，內(nèi)憂外患，相逼至此，人心之浮動(dòng)好亂，國(guó)亡無(wú)日矣！”于是，他也在“攘外必先安內(nèi)”的緊張工作中，抽出時(shí)間來(lái)會(huì)見(jiàn)了學(xué)生。經(jīng)過(guò)一段聲情并茂的長(zhǎng)篇演講之后，江湖老手蔣校長(zhǎng)給了學(xué)生兩個(gè)選擇，然后就把這幫青年搞定了：第一，返回學(xué)校好好讀書(shū)；第二，穿上軍裝，參加抗日。所有的學(xué)生都安安靜靜地回校讀書(shū)去了。
對(duì)華允璋而言，上學(xué)畢竟是為了找份工作。1932年，華允璋從上海交通大學(xué)畢業(yè)后，被分配到了膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)。據(jù)說(shuō)選擇去那里，主要是因?yàn)槟z濟(jì)鐵路待遇好，畢業(yè)生實(shí)習(xí)期間每個(gè)月工資就有65塊錢(qián)?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，1938年膠濟(jì)鐵路又落入日本之手。好在此前一年，華允璋就已經(jīng)調(diào)任南京鐵道部，然后又去了粵漢鐵路，1938年又調(diào)入滇緬鐵路局，從事滇緬鐵路修建工作，擔(dān)任鐵路和橋梁工程設(shè)計(jì)師。1942年，仰光被日軍占領(lǐng)，滇西局勢(shì)惡化，滇緬鐵路被迫停建。華允璋又調(diào)到成渝鐵路和黔桂鐵路建設(shè)崗位?？箲?zhàn)勝利后，華允璋到臺(tái)灣，負(fù)責(zé)臺(tái)灣鐵路的接收工作。1947年，華允璋回到大陸，到上海鐵路局任職。1949年渡江戰(zhàn)役期間，華允璋因?yàn)楸Ｗo(hù)錢(qián)塘江大橋有功，在當(dāng)年9月光榮加入中國(guó)共產(chǎn)黨?？姑涝陂g，華允璋作為鐵道兵副總工程師，為鐵路補(bǔ)給前方戰(zhàn)場(chǎng)做出了重要貢獻(xiàn)。后來(lái)華允璋在上海鐵路局退休，退休前的職務(wù)是上海鐵路局總工程師。
中國(guó)從瑞典ADtranz公司購(gòu)買(mǎi)的X2000擺式動(dòng)車(chē)組。
1992年，81歲高齡、早已經(jīng)退休在家的華允璋，到美國(guó)去看兒子。閑著沒(méi)事決定到當(dāng)?shù)仉S便轉(zhuǎn)悠轉(zhuǎn)悠。對(duì)于一生從事鐵路工作的華允璋來(lái)說(shuō)，最好的轉(zhuǎn)悠方式就是去看火車(chē)。就在這里，他見(jiàn)到了讓他驚為神物的擺式列車(chē)，一列由瑞典ADtranz公司生產(chǎn)的X2000擺式列車(chē)，時(shí)速能夠達(dá)到200公里。從此，他就迷上了擺式列車(chē)，跑到圖書(shū)館查閱了大量與擺式列車(chē)有關(guān)的資料?；貒?guó)后，他開(kāi)始積極呼吁中國(guó)發(fā)展擺式列車(chē)。
擺式列車(chē)又叫傾斜列車(chē)，是一種車(chē)體轉(zhuǎn)彎時(shí)可以左右傾斜擺動(dòng)的列車(chē)。它的最大優(yōu)點(diǎn)是，在曲線半徑（衡量鐵道彎曲程度的指標(biāo)）很小的線路，可以通過(guò)車(chē)體傾斜擺動(dòng)調(diào)節(jié)重心平衡，從而達(dá)到高速通過(guò)的目的。這個(gè)原理其實(shí)并不復(fù)雜，大家騎自行車(chē)快速轉(zhuǎn)彎時(shí)，身子也要向一邊傾斜。如果你看過(guò)摩托車(chē)比賽，你會(huì)發(fā)現(xiàn)很多摩托車(chē)選手在過(guò)彎時(shí)，身子傾斜的程度都快要接觸到地面了。這種傾斜就是為了維持過(guò)彎時(shí)的重心平衡，擺式列車(chē)的傾擺就是這個(gè)原理。通常情況下，在設(shè)計(jì)時(shí)速160公里的線路上，使用擺式列車(chē)可以跑到200公里；在設(shè)計(jì)時(shí)速200公里的線路上，使用擺式列車(chē)可以跑到250公里。當(dāng)然擺式列車(chē)也有自己的缺點(diǎn)，主要是在過(guò)彎擺動(dòng)時(shí)，乘客會(huì)感覺(jué)到不舒服。
所以，擺式列車(chē)的主要應(yīng)用范圍是既有線提速，所以，華允璋要反對(duì)新建京滬高鐵。他的邏輯是，新建京滬高鐵花錢(qián)太多，如果使用擺式列車(chē)，不用花很多錢(qián)就可以將京滬高鐵時(shí)速?gòu)?60公里提速到200公里。
投資巨大，這是上馬京滬高鐵的死穴。毫無(wú)疑問(wèn)，華允璋抓住了最關(guān)鍵的一點(diǎn)，將了京滬高鐵“建設(shè)派”一軍。
但是，華允璋的理論中也有一個(gè)致命的缺陷，讓他的理論最終成為空中樓閣。那就是既有京滬鐵路運(yùn)能已經(jīng)嚴(yán)重不足，上馬擺式列車(chē)雖然能夠讓部分旅客列車(chē)速度提高，但是無(wú)法解決京滬鐵路的運(yùn)能瓶頸問(wèn)題。到1992年，京滬鐵路南下貨運(yùn)密度高達(dá)7584萬(wàn)噸，是全路平均水平的3.7倍，其中符離集至蚌埠東區(qū)段貨運(yùn)密度超過(guò)1億噸；客運(yùn)方面，京滬鐵路雙向客運(yùn)密度已達(dá)3171萬(wàn)人次，是全國(guó)平均數(shù)的5.4倍。既有京滬鐵路已經(jīng)無(wú)法滿足京滬地區(qū)持續(xù)增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，運(yùn)能缺口已達(dá)50％。當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)，到2000年京滬鐵路雙向客運(yùn)量將達(dá)到每年6500萬(wàn)人次，貨運(yùn)量達(dá)到每年9000萬(wàn)噸。時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理朱镕基也感嘆：“鐵路運(yùn)輸?shù)摹款i’制約問(wèn)題太嚴(yán)重了……春節(jié)后，我看了南下民工乘車(chē)的錄像，超員300％，車(chē)廂里人擠人，真是目不忍睹。不加強(qiáng)鐵路建設(shè)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)怎么上去？！”
如何解決自己理論中的這個(gè)死穴問(wèn)題？華允璋只用了一個(gè)方法，就是宣稱(chēng)鐵路界數(shù)據(jù)造假，他們“高估運(yùn)能，低估運(yùn)量”。不管別人怎么跟他辯論，他就咬定一句話，你們的數(shù)據(jù)是假的！
他宣稱(chēng)京滬線雙向客運(yùn)量根本不可能達(dá)到6500萬(wàn)人次，能達(dá)到這個(gè)數(shù)據(jù)的百分之七八十就不錯(cuò)了。事實(shí)上什么情況呢？現(xiàn)在京滬通道（高鐵＋既有線）雙向客運(yùn)量已經(jīng)快到此前預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的3倍了！
■致命一擊
盡管華允璋像復(fù)讀機(jī)一樣，不停地在各種場(chǎng)合重復(fù)他那“數(shù)據(jù)造假”的理論，給京滬高鐵的上馬制造了很多困難，但是，真正讓京滬高鐵工程推后上馬的并不是這位老人家，而是另外一位老人家，“緩建派”的另外一位旗手——姚佐周。
姚佐周，比華允璋小11歲，也是中國(guó)鐵路界資深專(zhuān)家，曾擔(dān)任鐵道部專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)?，F(xiàn)在提起鐵道部專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院，可能很多人已經(jīng)比較陌生了。該院成立于1957年11月10日，主要業(yè)務(wù)是搞工程勘察。1989年后隸屬中國(guó)鐵路建設(shè)行業(yè)的龍頭企業(yè)——中國(guó)中鐵集團(tuán)公司。到2000年，中國(guó)中鐵與中國(guó)南車(chē)、中國(guó)北車(chē)一起與鐵道部脫鉤，成了國(guó)資委（當(dāng)時(shí)叫中央企業(yè)工委）管轄的大型中央企業(yè)。但是，鐵道部把幾個(gè)設(shè)計(jì)院都留下了，2002年專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院被并入鐵道部第三勘察設(shè)計(jì)院。轉(zhuǎn)過(guò)年來(lái)，2003年鐵道部再次執(zhí)行主輔分離，第三勘察設(shè)計(jì)院又被劃到了中國(guó)中鐵。到2004年，中國(guó)中鐵集團(tuán)公司在鐵道部專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院的基礎(chǔ)上，組建成立了中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢(xún)集團(tuán)有限公司，這就是鐵道部專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院的前世今生。
作為“緩建派”的兩位旗手，華允璋在上海，姚佐周在北京，構(gòu)成了京滬高鐵上馬的南北兩道屏障。
盡管主要理論相似，但姚佐周影響更大，因?yàn)樗晒Φ赜绊懥酥醒敫邔印?995年姚佐周連續(xù)發(fā)表了兩篇文章，給了京滬高鐵“建設(shè)派”重重的一擊。
第一篇文章叫《新建京滬高鐵并非當(dāng)務(wù)之急》。
第二篇文章叫《再論新建京滬高鐵并非當(dāng)務(wù)之急》。
為什么這兩篇文章發(fā)揮了如此重要的作用？因?yàn)樗鼈儽粫r(shí)任國(guó)務(wù)院副總理朱镕基看到了。
據(jù)姚佐周回憶，朱镕基表示：“這個(gè)線路大家都說(shuō)要快修，唯有姚佐周說(shuō)要緩修，這個(gè)精神就很好。要有不同的意見(jiàn)。我在上海的時(shí)候，沒(méi)有不同的意見(jiàn)，我不敢拍板。有了不同意見(jiàn)，做了對(duì)照之后，我才知道哪個(gè)對(duì)、哪個(gè)不對(duì)，我才敢拍板。”
1995年4月5日，時(shí)任國(guó)務(wù)院總理李鵬在《建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系》報(bào)告中也表示：“北京到上海的高速鐵路，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展看是有必要的。什么時(shí)候建，還要根據(jù)需要與可能，但可以先做好前期準(zhǔn)備工作……‘九五’只能做前期工作，如京滬高鐵、西安到南京、洛陽(yáng)到湛江、進(jìn)藏鐵路都屬于這一類(lèi)，要規(guī)劃好。”
1996年關(guān)于京滬高鐵的爭(zhēng)論迎來(lái)了一個(gè)高峰。
在這個(gè)問(wèn)題上，鐵道部展示了驚人的耐性與韌勁。1996年年初，鐵道部按既定計(jì)劃編制完成了《京滬高速鐵路預(yù)可研性研究報(bào)告（送審稿）》。
當(dāng)然在正式上報(bào)前，首先要過(guò)的第一關(guān)就是論證會(huì)。
2月份，鐵道部組織召開(kāi)了論證會(huì)。根據(jù)上面領(lǐng)導(dǎo)的指示精神，姚佐周與華允璋是必須邀請(qǐng)的主。他們?cè)谡撟C會(huì)上的意見(jiàn)很簡(jiǎn)單，那就是反對(duì)上馬京滬高鐵。
當(dāng)然鐵道部對(duì)他們的反對(duì)并沒(méi)有感到特別恐慌，因?yàn)樗麄兒芄铝?，畢竟大部分?zhuān)家都認(rèn)為，對(duì)當(dāng)時(shí)的中國(guó)鐵路運(yùn)輸而言，京滬高鐵越早建越好。
事實(shí)證明，失敗往往都是從輕敵開(kāi)始的。
很快，姚佐周將完成對(duì)“建設(shè)派”的致命一擊。
3月份，全國(guó)“兩會(huì)”召開(kāi)，又是一場(chǎng)媒體的狂歡，“建設(shè)派”與“緩建派”都充分利用這次會(huì)議展開(kāi)了公關(guān)對(duì)決。姚佐周以個(gè)人名義給全國(guó)人大代表、全國(guó)政協(xié)委員的各個(gè)代表團(tuán)送去了一份關(guān)于緩建京滬高速鐵路的建議函。而時(shí)任鐵道部高速鐵路辦公室主任沈之介也以全國(guó)政協(xié)委員的身份，向全國(guó)政協(xié)提交了建設(shè)京滬高速鐵路的書(shū)面建議。
在此輪對(duì)決中，姚佐周輕松獲勝。
3月17日，第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)第四次會(huì)議批準(zhǔn)通過(guò)了《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》，明確指出：“21世紀(jì)前10年，集中力量建設(shè)一批對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有全局性、關(guān)鍵性作用的工程……著手建京滬高速鐵路，形成大客運(yùn)量的現(xiàn)代化運(yùn)輸通道。”
這意味著京滬高鐵在“九五”期間已經(jīng)不可能上馬了，相關(guān)工作一下被推到了21世紀(jì)。
此輪失敗，讓以沈志云、沈之介為代表的“建設(shè)派”倍感挫折。沈之介開(kāi)始主張“曲線救國(guó)”。他認(rèn)為，既然上馬全長(zhǎng)1300多公里的京滬高鐵阻力太大，不如考慮分段突進(jìn)方案，比如先上馬上海至南京段高速鐵路。后來(lái)，他在接受媒體采訪時(shí)曾經(jīng)這樣說(shuō)：“我后來(lái)回顧，鐵道部在策略上有錯(cuò)誤，不應(yīng)一開(kāi)始就提出修那么長(zhǎng)的高速鐵路，應(yīng)該先修滬寧（上海至南京）段。國(guó)外也是這樣一段一段修的。”
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