圖1—2說明了多用途資源的最佳配置決策思路。假設(shè)你有四元錢，需要在A、B、C三種用途之間進行投入配置。下列柱圖是每一元錢的邊際收益：
最終結(jié)果是：A用途配置2元，B和C用途各配置1元；你獲得的總收益是：6+5+4+3=18（元）。讀者可以嘗試，你不可能找到其他任何一種資金配置方式所得的收益超過18元。因此，按照邊際投入的原則得到的決策結(jié)果是最優(yōu)的。
你讓我乘車嗎？
大概15年前，有一個普通的本科學(xué)生，暑假沒打算回家，后來臨時決定要回家一趟，于是他就到了長途汽車站。20世紀90年代中期，運輸市場不如現(xiàn)在規(guī)范，許多車輛是私人運營的，雖然也由車站售票，但常常也有在車上自己跟車主談票價的情況。這個學(xué)生到達車站時，剛好有一輛車已準備出發(fā)，里面還有幾個空位，于是他向售票員要求以50元的價格乘車(若在車站購買則票價為70元)。售票員說：“車站定的票價都是70元的?！痹搶W(xué)生說：“50元可以的話我就坐，不可以我就下去。不過你們的座位反正空著，同意我你們就相當于多賺50元。”售票員說：“70元又沒多收你的，你要不坐就去等下一趟吧，還不是得花70元。”這個學(xué)生于是站起身來準備下車，售票員便又叫住他：“好吧，就50元，看你是學(xué)生照顧一下?！?/p>
這是一個真實的故事，發(fā)生在重慶長途汽車站。那個學(xué)生就是我自己。或許售票員真的有照顧學(xué)生的想法，但她一定也進行過邊際分析：載上我，多增加一名乘客，幾乎不會增加她任何成本(汽車的運行磨損、油耗、路橋費等不會因我而增加)，但是卻可以多得到50元收入(這50元實際上可稱為純利潤，或者增加邊際利潤50元)。當時我還不曾接觸現(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)，等后來熟悉了經(jīng)濟學(xué)之后，我常常想起這個例子，當時的我和那個應(yīng)該也沒接受過經(jīng)濟學(xué)教育的售票員，竟然都本能地運用邊際分析在進行思考。
故事是真實的故事，但它也帶來了更多需要思考的問題。為什么我的行為并沒有成為人們乘車的普遍行為模式呢？為什么人們不都等到最后要開車時再去要挾售票員低價乘車呢？甚至很少有人這樣想。后來我想原因可能在于兩個方面：一是不確定性，若人人都等到最后時刻去要挾售票員，很可能反而會提高售票員的談判能力，甚至人太多(車座數(shù)固定)導(dǎo)致座位配給，結(jié)果就會使這樣做的乘客有可能乘不到車；二是我那次在時間上確實不著急，我總可以嘗試要挾策略從而使得我機會成本(預(yù)期乘下一輛車的代價)低于70元；但絕大多數(shù)人不會有我這樣的時間自由(時間的機會成本近乎于0)來仿效我。
在邏輯上，我想到的原因可以解釋為什么我那次的行為沒成為人們(包括我自己)乘車的普遍模式。但邏輯上成立的東西僅僅能稱為假說。假說是否成立尚需經(jīng)驗來檢驗。事隔十多年之后，我竟然真的發(fā)現(xiàn)了一個支持我假說的經(jīng)驗例子：從廣州到廈門的長途車，在車站出售的票價是340元/人，常常有很多人并不到車站買票，而是待車開出站之后再要求搭乘，當然票價也低了很多。有意思的是，人們居然自發(fā)形成了幾個上車點以及幾個不同的票價。比如，車票在天河客運站的票價為340元/人，出站不遠就有一個上車點，340元的票價一下子就降為180元；然后在更遠的某處(離火車站不遠)上車點，票價進一步下降為100元。這一奇特現(xiàn)象似乎可以印證我的假說：那些更確定需要按時坐上汽車的人們，寧愿去車站買票；而時間成本不高的人，寧愿采取要挾車主和售票員的策略，而他們的要挾之所以可以成功，正因為車主和售票員為他們提供服務(wù)的邊際成本很低。而且，有意思的是，車票價格居然按照乘客面臨的不確定性大小(離始發(fā)點天河客運站越遠則越不能保證乘客所等到的一輛車有座位)，也分成了不同的等級。難道這不是一個有意根據(jù)邊際成本和消費者耐心而進行的價格歧視機制嗎？我相信是的，因為最近我發(fā)現(xiàn)那些站外上車點竟然也是有組織的，有車主們的代理人為他們電話售票(這適當?shù)亟档土顺丝兔媾R的不確定性)。
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