二、鐵路勘測與設計
●藍田說：“直到1949年解放，我的整個工作和生命，才從許多破滅的幻想中獲得希望，那時剛好度過62歲生日，從那以后，我才開始做我多年夢寐以求的工作?！?/p>
●鄧小平說：“對藍田這樣的專家要大膽使用，讓專家有職有權，并且在工資待遇上要給予從優(yōu)照顧?！?/p>
●蘇聯(lián)專家連稱：“如果在蘇聯(lián)，這樣的貢獻完全可以獲得‘紅旗勛章’。”
啟用藍田勘測成渝鐵路
1950年5月的一天，鄧小平在大溪別墅駐地召開會議。鄧小平在對修筑成渝鐵路的意義進行了深刻闡述后，他手指輕輕地敲著桌子，望著在座的李達、蔡樹藩、孫志遠、趙健民等。
過了一會，鄧小平說：
人民解放軍要由戰(zhàn)斗隊轉化為工作隊，修成渝鐵路我們軍隊要打頭陣。沿線還有小股土匪，軍隊一邊修路，一邊剿匪！
隨后，鄧小平就著手組織成渝鐵路的預備工作，他想到了在中國鐵路史上享有盛名的藍田。
著名工程師藍田從1917年就開始從事鐵路工作，是著名的選線專家。30多年來，他幾次入川參加成渝鐵路工程建設，又幾次退出。
抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)后，藍田隨鐵路部門內遷，第二次入川工作?？箲?zhàn)勝利后，他得知成渝鐵路將要復工的消息，興奮不已，決定離職留在四川修路。
經當時四川省建設廳廳長何北衡推薦，藍田被委任為成渝鐵路工程局工務處長。當時路局負責人根本無意修路，藍田屢次提議視察外段路線，欲加修改，均以無改動必要為由而被阻止。
以后工務處長易人，藍田被調為有職無權的副總工程師，對修路計劃更無權過問。成渝鐵路時斷時續(xù)開工達10余年，消耗了大量人力、物力和財力，但直到解放前夕，寸軌未見。
藍田痛心不已。他感到無所事事，在苦悶之中，封存了所有專業(yè)書籍和資料，以作詩畫、篆刻自娛，并從佛學中尋求精神寄托。
藍田說：
在經受這許多痛苦之后，我漸漸認識了，沒有國家的獨立，沒有人民的解放，就談不上工業(yè)化和交通建設，也無法實現(xiàn)個人的理想。
但是，藍田在1950年得知中共中央西南局作出了要“把成渝鐵路很快修起來”的重要決策后，知道自己沒有理由繼續(xù)隱居了，他不顧自己已年屆六旬，迫不及待地要加入到開路先鋒的隊伍中去。
正求賢若渴的鄧小平大喜過望，他特別提醒主持修建工作的西南鐵路局說：
對藍田這樣的專家要大膽使用，讓專家有職有權，并且在工資待遇上要給予從優(yōu)照顧。
鄧小平的熱忱讓藍田重新煥發(fā)了青春。
直到這時，藍田的才能和抱負得以施展，他先后被任命為西南鐵路工程局巡視組主任、西南鐵路設計分局線路勘測隊隊長、寶成線廣略段總體設計負責人、鐵道部第二設計院設計總工程師、院副總工程師等職，負責西南地區(qū)的鐵路勘測設計工作。
藍田說：
直到1949年解放，我的整個工作和生命，才從許多破滅的幻想中獲得希望，那時剛好度過62歲生日，從那以后，我才開始做我多年夢寐以求的工作。
藍田平時不愛說話，但很愿意和在一起的人們相處，也很愛聽取大家的意見，尤其是群眾的意見，他從來不對人擺老資格。
藍田為了在有生之年為國家多作貢獻，盡管年齡已經很大了，但他仍以“鞠躬盡瘁，死而后已”的精神勉勵自己，有時一天徒步往返七八十里。
因為當?shù)貏偨夥挪痪?，社會秩序尚不安定，再加上地勢特別險峻，給勘測工作帶來了極大的困難。在艱苦的環(huán)境中，藍田處處以身作則，辭謝上級對他的照顧，和年輕人一道，攀山越嶺，風餐露宿，一直堅守在工作的第一線。
藍田在工作中，有一次不慎跌傷肋骨，醫(yī)生要他休息一個月，但他堅持帶傷不離現(xiàn)場，直到任務完成。
直到50年代末，年逾古稀的藍田，還堅持到野外踏勘、指導工作。
勘測鐵路重慶至內江段
1950年3月，西南鐵路局成立于重慶嘉陵新村。鐵道部第二勘察設計院負責勘測設計我國第一條鐵路新線——成渝鐵路。
西南鐵路工程籌備處設在兩路口嘉陵新村18號，這里原來是美軍司令部的軍人俱樂部，修建了八角形的舞廳，推窗就可以見到嘉陵江，環(huán)境十分幽雅。
籌備處負責人是第二野戰(zhàn)軍的一位老干部程駿，財務人員是原成渝鐵路局的孫振愷。又陸續(xù)從東北調來了姜文財和張坤，從重慶女子師范調進了張光婷、鄢寶燦等人。
成渝鐵路是解放后我國修建的第一條鐵路，當時集中了西南、西北各地的優(yōu)秀技術人員，西南鐵路局中這批技術人員來自于各個方面。
胡懋康、姚章桂、藍田、安子正、張光揆、蔡為蒼、潘罕言、陳冠春等來源于原成渝鐵路工程局。
劉建熙、雷從民、何宗焯、陸永漢、張賡融、劉文斌、余恒村等來源于原黔桂鐵路部建筑工程處。
翟鶴程、吳啟佑、王玉如、孔繁璉等來源于原寶天鐵路工程局。
郝昭騫、文蒸蔚、謝光進、凌宗堯等來源于原中國橋梁公司重慶分公司。
另外西南鐵路局還招聘了耿啟曾、李詩言、李景詩、江彝淮、劉國修等人。
韋宙、蔣彭齡、邵善臻、管成憲、陳德華等人剛從三兵團、五兵團、西南服務團轉到西南鐵路局。
周丕烈、謝進范、劉國鈞等人則是剛畢業(yè)的大學生。
4月，第一批工程人員分赴工地沿線，按鐵道部的部頒標準重新對成渝鐵路進行勘測。
其實，早在1936年12月，南京國民政府成渝鐵路工程局就在成都正式成立了，還招聘了全國土木工程師。
王錦堂當時聽說后，他立即從家鄉(xiāng)冀中平原奔赴天府之國。他在成渝鐵路工程局任工務員，將近兩年時間，參與勘察成都至重慶的線路，制訂建設方案。
但南京國民政府的投資撥款卻未能兌現(xiàn)，加上政府自南京遷漢口，又自漢口遷重慶，定重慶為陪都，前方正面戰(zhàn)場戰(zhàn)役頻繁，軍費支出浩大，南京國民政府宣布暫停修建成渝鐵路。
1949年11月30日，重慶解放后，中共西南局作出的第一項重大決策就是“以修建成渝鐵路為先行，帶動百業(yè)發(fā)展，幫助四川恢復經濟”。
同年12月7日，成立“重慶市軍事管制委員會交通接管委員會鐵道部”，1950年3月21日成立“重慶鐵路工程局”。
隨后幾天，重慶鐵路工程局又分派18個隊開始勘測重慶周圍的道路，其中4個組開始成渝鐵路重慶至內江段的勘測工作。
1950年7月，沈玉昌應竺可楨之請，調到南京地理所工作，不久他便很積極地參加了西南鐵路選線工作。
同年10月，沈玉昌察勘成渝鐵路。當時成渝鐵路已進入施工階段，一些地段出現(xiàn)的問題很多，急待處理。沈玉昌和工程指揮部密切配合，反復勘測研究，解決了重慶至內江段永川大滑坡以及內江至成都段黃鱔溪簡陽橋等一系列工程地貌問題，沈玉昌也因此受到西南軍政委員會交通部的表彰。
1951年“五一”勞動節(jié)后，駱孝根與勘測隊長馬元珍和10多名工友一起，戴著大紅花，從上?；疖囌境霭l(fā)趕赴重慶。那天站臺上鑼鼓喧天，歡送的橫幅懸掛在醒目位置，列車在《三杯美酒敬親人》的樂曲聲中出發(fā)，開往武漢。
他們到了武漢，又換乘長江輪船上行到重慶。武漢到重慶是上水，輪船行駛得很慢，從武漢至重慶足足坐了兩天兩夜船，到重慶鐵路工程局報到。
大家一致感覺，修建成渝鐵路的難度比浙贛鐵路可大多了，測量隊經過的許多地方很少有人居住，有的地方甚至連路也沒有。
他們經常要扛著上百斤的測量儀器，在懸崖峭壁間測量，精心核對每個數(shù)據(jù)，制作出一張張合格的圖紙。
大家知道，成渝鐵路的勘測設計工作，是解放前進行的，很不完整，標準比較低，并已動工修建了一部分路基土石方及橋梁隧道工程。
勘測隊經過請示中央鐵道部，解放前已經完工的工程暫時還依照原來的標準，解放后基本按照鐵路建筑二級標準修建，因而施工中需要變更原來設計方案的地方很多。
而且勘測人員更清楚，因為全線動工時間緊迫，不能不采取邊設計邊改進邊施工的辦法。
因而，在整個施工過程中，全線工程技術人員在改善線路設計、提高線路質量、節(jié)約工程造價、指導軍工民工修路等方面，都進行了仔細的勘測研究。工程人員充分發(fā)揮了作用，保證了施工的正常進行。
勘測鐵路成都至內江段
1950年初，國家把修筑成渝鐵路列為重點建設項目。在勘測設計中，考慮到藍田擅長選線，決定讓他帶領勘測隊沿線勘測。
為了精確測量線路，藍田從重慶沿長江一直步行到了朱楊溪，又從內江沿沱江走到金堂，經過反復比較，他提出將原定的成都段從成都沿沱江姚家渡、趙家渡至亂石灘改為從成都經洪安鄉(xiāng)、越柏樹坳、沿小溪至沱江邊的亂石灘。
成渝鐵路成都至亂石灘段，原定路線從成都北門外起，經過金堂趙家渡、淮口到亂石灘，全長72公里。這條線路必須經過淮口涼水井一帶，那里地質不良，屬大塌方地段。
藍田經反復實測，用事實道理說服了大家，提出從成都經洪安鄉(xiāng)越柏樹坳、沿石板河下至沱江邊接亂石灘的改線方案。這個方案，不僅使鐵路避開了原定路線的不良地質地段，保證了行車的安全，而且可以縮短線路23.8公里。
藍田提出的這個方案，需要在柏樹坳增加一座622米長的隧道和部分大中橋，但即使這樣，不但能提早完成工期，從長遠看，還能替一窮二白的國家節(jié)省舊幣150億元的材料和施工費用以及運營和維修費用，是一個很有價值的建議。
可是，當時剛剛解放不久，隧道施工基本上全是靠手工操作，進度較慢。加上這段線路要重新勘測、設計，必然會耽誤一部分施工時間，影響1951年底全線通車計劃的完成。因此，大家認為當時藍田所提出的這個方案是一個冒有風險、有爭議的方案。
鐵道部和工程局領導很重視這個方案，經鐵道部多方論證、比較并審查后，又經過蘇聯(lián)專家參與研究，大家都認為新方案線路比較短，遠期經濟效益也比較好，應當予以采納。
最后由鐵道部報請政務院批準，這個方案被采納實施。并將成渝鐵路原定爭取1951年底通車改為1952年7月1日通車。
后來援華的蘇聯(lián)專家聽說了這段往事后，他連連點頭說道：“如果在蘇聯(lián)，這樣的貢獻完全可以獲得‘紅旗勛章’。”
勘測隊進行成渝鐵路成都至內江段勘測時，我國著名鐵路選線專家郭彝在勘測中發(fā)現(xiàn)，舊的成渝鐵路的選線，有些地方水患嚴重，他經過實地勘測，建議作了多處改進工作。
郭彝建議取消資陽車站沱江危險工程，將車站移至蓮花山一側，因而改善了運營和給水條件，他同時提議將線路繞移在公路的西渡黃鱔溪，這樣，既保留了資陽城關鎮(zhèn)大片房屋街道，又使黃鱔溪橋址不致遭受沱江及黃鱔溪的長年沖刷，還可以取消沿江數(shù)公里的高路堤，使汛期不致因江水倒灌而淹沒縣城及大片農田。
郭彝還提議，將隆昌車站東移150米，省去了數(shù)十萬方的堅石挖運工程，并改善了運營條件。他還建議取消五鳳溪沱江邊10余座擋土墻危險工程和臨江寺沱江水中兩座擋土墻4000方土方工程，以及取消墨池壩400米設在沱江沙灘上的中線，改走梯田小山口等。
在藍田關于柏樹坳的提議沒提出之前，成都工務段正工程師梅逢春在定測這一段時，發(fā)現(xiàn)當年的初測有些缺點：一是成都到柏樹坳這段線路彎道太多，共有25個；二是從柏樹坳到五鳳溪彎道太小，而且同向曲線和異向曲線之間的直線只有5米，不符合標準；三是成都樞紐站在什么地方，并沒有測定出來。
而這時，3000多民工就已陸續(xù)來到工地，等待開工了。這些工作稍有失誤，責任都是重大的。
同時，當?shù)氐纳鐣伟仓刃蜻€很不好。在工地沿線，東起巴縣、永川，西至簡陽和成都郊區(qū)的龍?zhí)端?、石板灘，國民黨的潛伏特務、土匪武裝同地主惡霸勢力勾結，經常大肆騷擾破壞。
再加上當?shù)氐貏萏貏e險峻，給勘測工作帶來極大困難。
梅逢春為了不耽誤民工施工，他不顧個人安危，在未經上級批準定線方案以前，晝夜趕工放線為民工安排了工地，并且精心測量糾正了初測時的一些缺點。
經過梅逢春的精心測量后，柏樹坳這段線路減少了20個彎道，只用了5個彎道，最深挖方只有5米。局檢查組對梅逢春進行了表揚。
梅逢春為了解決柏樹坳到五鳳溪一段彎道太小的問題，他將原初測時只有柏樹坳一個隧道的方案，在定測中另外增加了13個隧道，使這段線路完全符合了規(guī)定標準。后來因為有了爭論，局里派工作組來現(xiàn)場解決，經過科學論證，完全同意了梅逢春測定的方案。
在藍田提議柏樹坳改線后，郭彝和工程師蔣綠芬進一步建議柏樹坳隧道北口由柏樹坳山東面改為柏樹坳山西面出口，避免了水患，縮短了線路1公里。
勘測隊在成都樞紐站的測量問題上，考慮到成都市區(qū)和附近的一些地區(qū)、廠礦企業(yè)，他們決定擴大測量范圍。因此必須采用大地測量的辦法。
勘測隊認為，進行大地測量最好是用三角網(wǎng)測量，但當時由于沒有這方面的設備，只好改用導線網(wǎng)測量。經過梅逢春主持精心測量，最后導線閉合只差2毫米，精確度達到四萬分之一。
陳祖闛在二十分段境內時，他發(fā)現(xiàn)雷鼓坪隧道這一段石質是石灰石，如果線路外移一點改作路塹，既省錢，又穩(wěn)定，還可縮短工期。陳祖闛建議取消這座隧道改作路塹，他的建議很快得到了局里的批準。
陳祖闛在十七分段時，發(fā)現(xiàn)從天燈壩、明心河、梳妝臺到柑子園這一帶線路繞著沱江走，迂回曲線太多，靠江太近，需要挖石方太大，這樣就造成線路太長，很不穩(wěn)定。
陳祖闛反復踏勘比較，他另選了一條新的線路，這條線既平直又可省掉一段大挖方和一座明心河中橋，只需在閃將坳增加一條260米長的隧道，還可以縮短線路2.3公里。
這個方案，經過局里派總工程師來現(xiàn)場審查同意，最后報鐵道部批準了。
解放初期，橋梁、隧道等大、中型工程，曾經使用過“包工”，后來實踐證明，越是依賴大包工，進展越慢，而小包工層次少，管理得力，工程進展反而快些。
陳祖闛經過反復比較，要想加快施工進度，有必要改變這種生產關系，因此他向局里建議把“包工”改為直接屬段上領導的“自辦工程隊”。
全段職工都擁護陳祖闛的這個建議，很快得到局里的批準，從而在施工體制上進行了一次重大改革。
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